La reconstrucción

Toda tragedia genera incertidumbre sobre el futuro y obliga a replanteos profundos sobre las acciones del presente y del pasado. Aún más si podría haberse evitado. La tragedia genera obligaciones apremiantes, que van desde la implementación rápida de tareas que impidan la repetición inmediata de lo ocurrido, hasta la investigación de las responsabilidades y el castigo de los eventuales culpables. Pero esas acciones urgentes en el corto plazo exigen también reformas estructurales. La precariedad revelada genera una sensación de angustia colectiva, que sólo puede disiparse con transformaciones que necesitan de planificación a largo plazo.

Un sistema de transporte está integrado por instalaciones fijas (redes, terminales), entidades de flujo (vehículos) y un esquema de control que permite la movilidad eficiente de personas y bienes. Es decir, abarca el transporte de pasajeros y de cargas, por medios de comunicación como carreteras, ferrocarriles, aeropuertos, puertos y vías navegables. «El sistema de transporte es como el sistema de irrigación sanguínea: tiene vasos cortos, arterias, pequeñas venas. Todos son complementarios. Cualquier órgano que se corta, lo sufre el metabolismo», explica a esta revista Juan Carlos Cena, ex trabajador ferroviario y autor del libro El ferrocidio.

De esta forma, pensar el sistema de transporte implica una perspectiva de la integración, el ordenamiento y la ocupación del territorio nacional. De alguna manera, pensar el sistema de transporte es una forma de pensar la Nación, de estructurar su espacio, de planificar sus conexiones internas y su relación con la región y el mundo. «Europa es una cadena de ciudades. América Latina, en cambio, es una concentración de riqueza y poder en territorios limitados y un vacío alrededor inmenso», afirma en off un experimentado economista.

Las preguntas, entonces, se suceden: ¿Cómo puede contribuir a superar las brechas sociales y geográficas que aún sufre la Argentina? ¿Cómo puede ayudar ese trazado a evitar la concentración demográfica existente y promover el desarrollo de las distintas regiones que conforman la Argentina? ¿Y cuánto puede contribuir a la integración política y económica de América Latina?

Luego de casi una década de crecimiento sostenido, se verifica un aumento exponencial en la demanda de transporte, tanto de cargas como de pasajeros. El Plan Estratégico Agroalimentario y Agroindustrial (PEA) proyecta una producción de 160 millones de toneladas de cereales y oleaginosas para 2020, que posicionará a la Argentina como uno de los países líderes en el área, con capacidad de generar alimentos para 650 millones de habitantes.

¿Cómo planificar de forma prospectiva el transporte de esa cantidad de graneles? ¿Y qué puede hacer el sistema de transporte para impulsar el desarrollo autónomo del país? Consultados por Debate, economistas y especialistas en el área responden a ésos y otros interrogantes, y proponen ideas que se agolpan, algunas complementarias, otras contradictorias. Y que hablan de distintas visiones del país.

PASAJEROS Y TURISTAS

«La movilidad es central en la definición de la calidad de vida, la relación con la pobreza y el acceso a otros bienes y servicios vitales. Las personas que caen fuera del sistema formal se encuentran física y jurídicamente aisladas», reconoce el Plan Quinquenal de Transporte Argentina 2012-2016. La restricción del derecho a la movilidad tiene efectos directos sobre las posibilidades de sociabilidad, educación, trabajo, salud y recreación de las personas. El accidente en la estación Once mostró el grave déficit que presenta el transporte urbano y suburbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Pero también hay falencias en esta materia en otros grandes centros urbanos del país.

Director del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo del Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (Cippec), Lucio Castro sostiene que «es necesaria la normalización institucional del sector de transporte de pasajeros, ya que los marcos contractuales se rigen todavía por la Ley de Emergencia Económica del año 2002/2003». Entre las prioridades de una planificación a largo plazo del sistema, asegura que se debe encarar una revisión del sistema de subsidios. En 2011, se destinaron 17 mil millones de pesos de subsidios al sistema de transporte; entre los cuales, nueve mil millones fueron al transporte de pasajeros en el AMBA. La cifra representa cerca del treinta por ciento del gasto total de subsidios.

«El congelamiento de tarifas provoca que los costos operativos, de mantenimiento y de inversión se cubran a través de un aumento fenomenal de los subsidios. Entonces, se genera un relajamiento de los controles regulatorios, para que no se gaste tanto y los subsidios no sean tan altos», advierte Castro.

De acuerdo a los estudios del Cippec, el ochenta por ciento de los recursos de los concesionarios de ferrocarriles vienen de los subsidios; y, en el caso de los colectivos, el 77 por ciento. «Así el incentivo no es mejorar la calidad, sino cobrar más subsidios», agrega. Por eso, recomienda la reducción de los subsidios, y su redireccionamiento desde la oferta hacia la demanda (ver recuadro «El subsidio a la demanda»).

Junto a los problemas en el sistema ferroviario, se percibe una distorsión muy fuerte hacia el sector automotor en el transporte interurbano de pasajeros. Según estimaciones privadas, la mitad de los viajes diarios en la región metropolitana se realizan en auto particular. Y, en 2011, el parque automotor creció el ocho por ciento. Estos indicadores fortalecen el desarrollo de la industria automotriz nacional, pero, a la vez, generan una presión cada vez mayor sobre la red vial, con las consecuentes congestiones de tránsito en las grandes ciudades. «Acá el tema no es transporte público o privado. La cuestión es transporte colectivo o individual», explica un especialista en el área.

En este sentido, Cena considera que ayudaría contar con una gran playa de estacionamiento en Liniers o en Ramos Mejía donde los pasajeros se bajen del tren y se suban a un micro, combi o auto. «Pero para eso hay que ampliar el subte y hacer estas playas de intercambio de pasajeros. Así es como lo hacen los países capitalistas centrales, que no impiden que tengas un auto pero arman un sistema de manera tal que lo uses racionalmente», sostiene. Desde el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires indican que, más allá de la expansión territorial, el gran desafío es mejorar las actuales frecuencias. Especialmente, en las líneas B, C y D, las más colapsadas en los horarios pico.

Con el objetivo de mejorar el transporte en ómnibus de corta distancia, se puso en marcha un plan para la renovación de más de 9.700 micros que recorren el área urbana y suburbana de la región metropolitana de Buenos Aires, a través de créditos del Banco Nación, con una tasa subsidiada del nueve por ciento anual. Se trata de líneas de colectivos que brindan servicios a más de cuatro millones de pasajeros por día, cubriendo la Ciudad de Buenos Aires y 18 partidos del conurbano bonaerense. En la actualidad, la antigüedad promedio de la flota de autobús de Buenos Aires es de 10,3 años. En Santiago de Chile y San Pablo, es de sólo cinco. En relación con las comunicaciones de media y larga distancia, también se observa una clara hegemonía del transporte automotor, entre autos particulares y colectivos, en detrimento de las desmanteladas vías férreas. «Hoy al 89 por ciento de los pasajeros lo transporta el colectivo, acarreando como consecuencia la cantidad de accidentes en ruta que hoy tenemos», indica Cena.

Se estima que la supresión de gran parte del tendido ferroviario, iniciada en los años sesenta y agravada en la década del noventa, provocó que más de ochocientas localidades se convirtieran en pueblos fantasmas y un millón de personas emigraran hacia las grandes ciudades. La reconstitución de este sistema, con un trazado distinto, podría ser una oportunidad para ocupar el territorio nacional y achicar las brechas geográficas (ver recuadro «Cómo recuperar el sistema de ferrocarriles»).

Con una perspectiva latinoamericana, varias de las fuentes consultadas también coinciden en la importancia de descentralizar los vuelos aéreos regionales, sin la necesidad de utilizar Ezeiza o Aeroparque como cabeceras obligadas. Así, mencionan la posibilidad de impulsar conexiones directas entre Mendoza y Lima (Perú), Rosario y Panamá o San Carlos de Bariloche y Montevideo. Sin embargo, una luz de alerta se encendió esta semana con el despegue del último avión de LAN desde Rosario con destino a Lima. Con esa cancelación, la tercera ciudad de la Argentina en cantidad de habitantes se quedó, al menos provisoriamente, sin vuelos internacionales directos.

El aumento de las conexiones regionales también serviría para fortalecer el importante crecimiento del turismo proveniente de los países latinoamericanos que se observa en distintos destinos del país. Desde el Ministerio de Turismo, también anticipan que, a mediano plazo, se va a empezar a registrar un mayor movimiento turístico desde Medio Oriente, la India y China. Uno de los ejes de ese incremento será el inicio de los vuelos de Turkish Airlines hacia Buenos Aires a partir de junio próximo, que permitirá el transporte aéreo desde destinos como Azerbaiyán, Turkmenistán, Uzbekistán y nueve ciudades de Rusia.

TRANSPORTE DE CARGAS

«El mundo ya da señales de recuperación. Con una importante producción agropecuaria, la Argentina seguramente seguirá creciendo, porque habrá una demanda ascendente de alimentos en todo el mundo, en especial de los países de la órbita asiática. Esa demanda exige una ingeniería del transporte, pensada por legisladores y la academia», señala a Debate Marcelo Lascano.

El especialista en macroeconomía también sugiere que se debería privilegiar el ferrocarril. Y no duda en enumerar las ventajas del tren sobre el transporte automotor: los costos más bajos, ya que una locomotora con veinte vagones de carga es equivalente a sesenta camiones; los menores costos en el mantenimiento de las rutas y autopistas; los niveles más bajos de contaminación ambiental; la menor cantidad de problemas de seguridad vial que acarrea; y el descongestionamiento del tránsito en las rutas nacionales. También recuerda que sería una forma de aliviar las importaciones de gas y petróleo a las que está obligada la Argentina en los últimos años.

«La clave está en la carga», explica Elido Veschi, ex titular de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos. Y luego agrega: «Si tengo un tren de carga capaz de desarrollar velocidades razonables, llevar un tonelaje razonable y no romper la infraestructura, no hay ninguna duda de que podremos recuperar el transporte de carga masiva. Nuestro Producto Bruto Interno aumentó cuatro veces desde la década del ochenta y sin embargo la carga que transportan los trenes es la misma desde entonces. El ferrocarril debería estar llevando mucho más. Hoy, con el sistema de camiones, nuestros costos de transporte son los más altos del mundo».

De acuerdo a un informe del Cippec, el 94 por ciento del tonelaje movido por kilómetro en la Argentina opera por camiones. Con respecto al comercio exterior, hoy cerca del 17 por ciento se traslada por camión y a países limítrofes. También se estima que los costos logísticos representan alrededor del 15 por ciento del valor promedio de las exportaciones.

Ensayista y doctor en Ciencias Sociales, Alejandro Horowicz considera que el desarrollo del trazado ferroviario en la segunda mitad del siglo XIX fue el motor fundamental para la constitución del mercado interno argentino. Antes el costo del transporte a tracción animal funcionaba como una barrera arancelaria adicional. Por eso, señala, que «el desguace ferroviario operado especialmente en los años noventa, pese a que fue hecho en nombre del mercado, produjo un debilitamiento extraordinario de nuestro mercado». Así, la supresión de veinte mil kilómetros de vías férreas provocó una «tupacamerización» del mercado interno, que se buscó suplir a través del camión, pero sin la infraestructura adecuada.

Ingeniero de proyectos en gas y petróleo y uno de los referentes de Proyecto Sur, Martín Scalabrini Ortiz también se muestra partidario de la reconstrucción del sistema ferroviario y explica que la Argentina requeriría cerca de 40 mil kilómetros de vías. «El ferrocarril cumple el rol fundamental de integrar las diferentes regiones entre sí», explica el nieto del autor de El hombre que está solo y espera y uno de los grandes defensores históricos del tren.

Además, subraya la necesidad de rever la lógica del «embudo» con la que se estructuró la red en el siglo XIX y pensar el trazado en función del «desarrollo autónomo del país». Por eso, serían necesarios ramales nuevos, que unan el país de Norte a Sur, sin pasar de forma inevitable por los puertos de Buenos Aires, Rosario o Bahía Blanca. «El actual sistema es una herencia de la lógica privatista de los años noventa, que responde a los intereses de las grandes corporaciones. Necesitamos poner el ferrocarril al servicio de un plan de desarrollo nacional», asegura.

Lascano introduce matices en los cuestionamientos al trazado de «embudo» tejido por los ingleses en el siglo XIX. «Siempre criticamos a los ingleses porque las exportaciones partían desde Buenos Aires y todo convergía aquí. Yo me pregunto: ¿Los ingleses fueron malos o hacían eso en función del orden capitalista que a ellos les daba rédito? Para exportar a Europa había que partir desde Buenos Aires y no de Mendoza», dice con ironía.

Con esa lógica, sugiere pensar con libertad las demandas de la economía nacional al diseño de transporte, evaluando los costos y las oportunidades que ofrece el mercado mundial, potenciando la utilización de la producción propia.

De esta manera, recomienda promover el uso del Paso de Jama, que une la II Región de Antofagasta (Chile) con la provincia de Jujuy. «Ahora el Pacífico es el negocio. Es un porvenir, porque representa un mercado de dos o tres mil millones de habitantes. Hay que salir por el Norte argentino e invadir los mercados de Asia», afirma. También explica que se podría impulsar el transporte en barco en el Litoral, para llegar a Brasil y al resto de los países de América Latina por Paraguay. Sería, agrega, una oportunidad para consolidar el trabajo de los astilleros, que generan trabajo calificado.

«Hay que apostar a la navegación interior porque es siete veces menos contaminante que el resto de los modos de transporte y tres veces más barata», asegura un referente sindical del rubro. Los expertos en esta materia recomiendan como una de las estrategias centrales a mediano plazo el impulso del desarrollo de la terminal portuaria en La Plata, que debe tener como complemento un tendido ferroviario y la infraestructura adecuada de conexión. Esta área portuaria generaría un ahorro de seis horas de navegación con respecto a Buenos Aires, ya que requiere menor maniobrabilidad.

El transporte en barcos también está actualmente regido por la lógica del «embudo» del trazado ferroviario. Se calcula que las terminales del Río Paraná (Campana, Záraté, San Nicolás, Rosario) soportan dos tercios de las exportaciones argentinas. Se trata de un sistema con fuerte presencia extranjera, que deberá afrontar la renegociación de buena parte de las concesiones en los próximos años. Otra de las estrategias debería ser, señalan, el mejoramiento de los puertos intermedios, como el de la ciudad de Reconquista.

Además, el sistema integral de carga incluye al transporte aéreo, que permite el traslado rápido de productos y materias primas perecederas, que deben ser acarreados en un lapso de 24 horas hacia los puertos. Esa vía ya es utilizada para el traslado de limones, arándanos y otras frutas frescas, tanto desde el Norte como desde el Sur del país.

POLÍTICA DEL FUTURO

«La política de transporte debe estar integrada con el diseño de la política industrial, energética y de desarrollo urbano y regional», explica, siempre en off, el experimentado economista.

También señala que esa red debería actuar como un soporte de la generación de valor agregado en cada región. Y, en coincidencia con Lascano, propone la salida de la producción del noroeste argentino a través del Pacífico.

El interrogante que surge, entonces, es cómo financiar esa planificación integral de largo plazo con sentido federal y latinoamericano. En la actualidad, se destina el 0,7 por ciento del Producto Bruto Interno (PBI) a la inversión en obras de infraestructura vial, según el informe del Cippec. «No es exacta la idea de que no se invirtió nada en transporte. La Argentina triplicó la inversión real directa en transporte entre 2003 y 2010 en relación al promedio de los 90. Pero el promedio de inversión de los países emergentes, como los del Sudeste asiático, es de dos puntos», indica Castro.

Scalabrini Ortiz señala que el Estado debe tener una presencia fuerte en la reconstrucción del sistema ferroviario, pero advierte que es necesario recrear la idea de «empresa pública», con control de los trabajadores y de los usuarios. Un modelo de gestión democrático, con un cuerpo colegiado, que también tenga representación de todas las fuerzas políticas.

Con respecto al financiamiento, señala que se debe realizar un estudio del actual sistema de subsidios para saber con qué recursos cuenta el Estado. Pero también propone la instrumentación de nuevos impuestos y la utilización de las reservas del Banco Central. «No hay que asustarse ante la utilización de recursos genuinos. Ese dinero no se va a perder, sino que se va a capitalizar y va a formar parte del patrimonio público», asegura este ingeniero. En la misma línea, Veschi sostiene que «debemos armar un inventario y analizar cuál fue la ruta de los subsidios, quiénes fueron los responsables y qué acciones se toman contra ellos». Al mismo tiempo, explica que luego habría que advertir sobre los plazos que requiere la transformación del sistema. «Hay que decir claramente: ‘El ferrocarril demuestra un deterioro de tal magnitud que por dos o tres años no vamos a ver ningún resultado’, mientras se consolide una ley que coordine el transporte y que cambie la historia de acá a cinco o diez años», reconoce.

Por su parte, Horowicz advierte que es necesario un replanteo de los ejes del debate. «La idea de que estos problemas se resuelven sólo con la discusión sobre la propiedad del sistema es inadecuada y pobre. Si el Estado es el único que invierte, se continuará reproduciendo el capitalismo prebendario que ya conocemos», afirma. En ese sentido, señala que la discusión debe considerar no sólo la dimensión de la economía nacional sino la política latinoamericana global. «Es claro que hay una urgencia brutal para resolver determinadas cuestiones, que no requieren debate, pero hay que pensar de forma integral, de acuerdo a un programa industrial que debe ser explicitado, y que no puede configurarse sólo en base a las funciones que el mercado le asigna», advierte. La inexistencia de ese plan, señala, permite que el monopolio de las decisiones quede en manos de la burguesía paulista.

Con respecto al modelo de gestión de ese nuevo sistema, en el caso del transporte de pasajeros, Horowicz propone la participación no sólo de los trabajadores sino también de los usuarios. La pregunta que surge, entonces, es cómo garantizar la representatividad de esa participación ciudadana. El ensayista tiene una respuesta: la evaluación de la calidad del servicio a través de referendos vinculantes, con voto secreto y divulgación pública de los resultados. «Si la evaluación es por debajo de ciertos parámetros previamente establecidos, se procedería a la revocatoria de los responsables de la gestión», explica. En el caso del transporte de carga, esa evaluación se debería hacer a través del control parlamentario, con legisladores no sólo de la Argentina sino de toda la Unasur. «Es necesario un programa de integración que no sea sólo económico sino también político, para no repetir la experiencia de la Unión Europea», concluye.

SUBTE: MARCHA ATRÁS DE MACRI

Mauricio Macri pegó el portazo. A través de una conferencia de prensa, el miércoles 29, el jefe de gobierno porteño suspendió, unilateralmente, el traspaso a la Ciudad del servicio de subterráneos, acordado con el gobierno nacional a fines de 2011. «No podemos hacernos cargo de estos diez años de falta de inversión. Por esta razón, hoy se pone en peligro la seguridad de la gente. Como no puedo mentir ni ser cómplice de esta grave situación, decidimos suspender el traspaso», afirmó Macri, en el tramo decisivo de su alegato.

El conflicto con el Ministerio de Justicia nacional operó como detonante. La ministra Nilda Garré había decidido retirar la custodia de la Policía Federal de las estaciones, y desató la furia PRO. Cuotas diversas de especulación política, a una semana de la tragedia de Once; y cálculos variables sobre réditos posibles y costos eventuales (gremiales, operativos y financieros) completan la explicación. «¿De dónde se creía que era alcalde? ¿De Nueva York? ¡No! De la Ciudad de Buenos Aires, que casi fue devastada hace una década», fue una de las respuestas de Cristina Kirchner, en la apertura de las sesiones ordinarias.

EL SUBSIDIO A LA DEMANDA

Hasta el momento, los subsidios estatales se otorgan en base a las declaraciones juradas de las empresas de transporte. La implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE) por parte del gobierno nacional permitirá un control más estricto de la cantidad de pasajeros que utilizan el servicio. En ese sentido, representa un cambio de paradigma, porque permite pensar la gestión de los subsidios desde la demanda.

Luego de una década de virtual congelamiento de las tarifas de transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires se estima que, con una supresión total de los subsidios, se requeriría un incremento del trescientos por ciento para que cubra el financiamiento de las inversiones operativas y los costos de mantenimiento. Una medida de este tipo, saben en el gobierno nacional, tendría impactos redistributivos no menores, ya que se calcula que en la población más pobre, el peso del gasto en transporte público es de entre un 15 y un 20 por ciento del ingreso total del hogar.

«El sistema SUBE es un paso adelante y válido para la segmentación de la tarifa, pero la implementación aún no es completa», afirma Castro, del Cipecc, ya que todavía falta avanzar en la colocación y el funcionamiento de las máquinas en algunas áreas y los medios de transporte en los que prevalece la población de menores ingresos relativos. Es decir, en el conurbano bonaerense y en el sistema de ferrocarriles. Para morigerar el efecto de la suba de las tarifas, desde este centro de investigación recomiendan, en el corto plazo, la implementación de subsidios a quienes perciben la jubilación mínima y planes sociales, como la Asignación Universal por Hijo (AUH). La medida se podría combinar con tarifas de costos reducidos para ciertos horarios y ciertos recorridos, para extender la cobertura de los subsidios a quienes trabajan y tienen bajos ingresos.

CÓMO RECUPERAR EL SISTEMA DE FERROCARRILES

Por Sebastián Premici

El accidente de la estación Once, en el que murieron 51 personas, volvió a poner en discusión el desguace del sistema ferroviario. Más allá de las probables fallas técnicas en el Sarmiento, línea concesionada por la empresa TBA (que no fueron controladas a tiempo por la Secretaría de Transporte), la actual situación de los trenes tiene su punto de partida desde el momento mismo en que se privatizaron, durante la década de 1990. A través de los años, muchos fueron los especialistas que propusieron recuperar el entramado ferroviario. En 2005, Jorge Rubén Contestí, quien trabajó en la ex línea Mitre y Belgrano, publicó el libro La República que ¿perdió? el tren, Análisis y proyecto para refundar los ferrocarriles en la Argentina, en el que planteaba que el Estado debía recuperar el manejo de los trenes, darles participación a los trabajadores en esa gestión y enmarcar este nuevo escenario en un plan de desarrollo integral, vinculado con las diferentes actividades de la economía.
La recuperación del sistema público de ferrocarriles demandaría inversiones, ingenio y voluntad política. Quizás más lo segundo y lo tercero. En su ensayo, Contestí sostenía que había que focalizarse en los trenes interurbanos y de carga, ambos capaces de ser rentables. El desguace del ferrocarril eliminó del país treinta mil kilómetros de vías, se pasó de 37 mil kilómetros a los actuales siete mil. Por lo tanto, el primer paso podría ser la recuperación de ciertas rutas nacionales. El autor propuso apostar en un primer momento a cinco corredores principales, con epicentro en Buenos Aires: Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba; Mendoza -Viedma, Bahía Blanca, Mar del Plata-; Posadas; Yacuiba y Santa Fe. En total serían 7100 kilómetros de vías. «Sería una red primaria de buena categoría que vincula los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales, y de desarrollo previsible en el mediano plazo», escribía Contestí en su ensayo.

¿Qué se necesita para alcanzar tamaño proyecto? En principio, 71 nuevas locomotoras diésel, bajo la lógica «mayor velocidad – menor arrastre». A precios corrientes de 2005, esto demandaría una inversión de aproximadamente quinientos millones de dólares, según los análisis realizados por Contestí. La recuperación del sistema ferroviario no es ajena a las distintas ramas de la actividad económica. Muchos de los equipos que deberían introducirse pueden ser fabricados en el país. Recuperar el sistema ferroviario podría significar un repunte de la industria metalmecánica, por ejemplo.
La infraestructura necesaria para acompañar el parque de locomotoras, esto es nuevas vías o la inversión necesaria para recuperar las ya existentes, sería de aproximadamente 1200 millones de dólares. El desarrollo de las obras podría planificarse a siete años, es decir, mil kilómetros de vías por año. «Con nuevas locomotoras, y la infraestructura necesaria, podrían echarse a andar 927 unidades (coches)», según los datos del colectivo Trenes para todos. Las formaciones básicas podrían contar con diez coches de pasajeros, uno de equipaje y correo; y dos de paquetería.

El análisis económico realizado por Contestí arrojó que con 1,35 dólares -por tren kilómetro recorrido- se podrían financiar todos los componentes del costo directo de la nueva infraestructura vial, las locomotoras y los coches. El objetivo final sería recuperar los doce millones de pasajeros anuales que recorrían distancias medias promedio de quinientos kilómetros.
»Los trenes de pasajeros interurbanos pueden ser rentables, tanto como los de carga. Éstos, sobre vías mejoradas, podrían transportar despachos perecederos en tiempos competitivos, ampliando su mercado y mejorando los tiempos de rotación del material tractivo y remolcado. Pero además, bajarían la incidencia del costo de mantenimiento de la infraestructura y del equipo en la composición de su propio costo indirecto y directo induciendo menores tarifas a los productos transportados», argumentó Contestí. Un dato más: por cada tren de pasajeros, se necesitan 16 ómnibus. 
La recuperación del sistema interurbano está asociada al tren de carga. El objetivo sería recuperar los tres millones de toneladas transportadas. Actualmente es de un millón. Para esto habría que restaurar once mil kilómetros de vías, recuperar 242 locomotoras y poner a disposición un total de 15.600 coches. Otro dato: para cubrir mil kilómetros de vías, se necesitarían 25 mil puestos de trabajo. 
El argumento de Contestí apunta a recuperar el sistema de transporte interurbano y de cargas, ambos con capacidad de ser rentables. En cambio, los trenes urbanos deberían continuar bajo un esquema de subsidios, los cuales podrían ser financiados a partir de la explotación de los otros dos sistemas. Para la agrupación Trenes para todos, si en diez años se invirtieran 21 mil millones de dólares (cinco mil millones de importación y 16 mil millones destinados a la industria nacional), no sólo se recuperaría el sistema interurbano y de cargas en cinco corredores, sino que se reactivaría la industria ferroviaria y se crearían nuevas, podrían electrificarse todos los ramales, y proceder al famoso soterramiento, y extender la recuperación del sistema al resto del país.

Fuente: http://www.revistadebate.com.ar//2012/03/02/5139.php