La denuncia por el uso de amianto en vagones del Metro de Madrid ha cruzado las fronteras y afecta al subte de Buenos Aires, donde tres trenes tuvieron que ser retirados este 20 de febrero. El negocio ha estado bajo investigación judicial en el marco de una causa por sobornos y corrupción. El Gobierno de […]
La denuncia por el uso de amianto en vagones del Metro de Madrid ha cruzado las fronteras y afecta al subte de Buenos Aires, donde tres trenes tuvieron que ser retirados este 20 de febrero. El negocio ha estado bajo investigación judicial en el marco de una causa por sobornos y corrupción.
El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires decidió este 20 de febrero quitar de circulación de manera «preventiva» tres trenes de seis vagones cada uno que en 2011 había comprado a Metro de Madrid. Las unidades pertenecen al modelo 5.000, el mismo que, según ha publicado El Mundo esta semana, llevan componentes revestidos con asbesto (amianto), mineral cancerígeno prohibido tanto en Argentina como en España.
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Según anticipó este diario, los trenes vendidos son modelos de entre 35 y 40 años, que en el caso de Madrid cubren las líneas 1, 6 y 9. La información publicada da cuenta de que en la Comunidad de Madrid se confirmó el año pasado «un caso de cáncer en un trabajador del suburbano afectado por la exposición prolongada a este material, que ha sido categorizado como enfermedad profesional». Habría ya un segundo caso y se sospecha que podría haber un tercero.
Sobornos y estafas: crónica de un negocio millonario
Fue el 23 de septiembre de 2011 cuando el ahora presidente argentino, Mauricio Macri, por entonces alcalde de la Ciudad de Buenos Aires y con excelentes relaciones en el Partido Popular español, visitó Madrid y se interesó por la compra de estas unidades ferroviarias.
Según relató entonces El País, Macri «quiso asegurarse que había hecho una buena compra y se acercó a las cocheras de Metro de Madrid e inspeccionó, como si fuera un entendido en la materia, los bajos de un vagón que estaba encaramado sobre un inmenso camión». Metro de Madrid «se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo», informó oportunamente el diario de Prisa. En realidad, la compra se habría realizado en dos etapas por un total de 36 vagones valorados en 18 millones de euros.
Dos años más tarde, medios argentinos daban cuenta del desastre de aquella operación. El 5 de mayo de 2013 el diario Crónica informaba que las unidades enviadas desde Madrid llegaron en pésimo estado: «Motores y baterías quemadas, compresores rotos, cambios electromecánicos que no figuraban en los planos, ancho insuficiente de los vagones», habrían sido algunos de los problemas con que se encontraron los técnicos de Sbase al recibir las unidades.
Según este periódico los mecánicos argentinos se vieron obligados a «canibalizar» algunos de los vagones recibidos, es decir quitar piezas y usarlas como repuesto de otras averiadas. Dos años después de la compra, sólo se había puesto en funcionamiento un tren de las seis formaciones adquiridas.
Pese a ello el titular de la empresa concesionaria, Juan Pablo Piccardo, negó la gravedad de la transacción y redujo el problema a que se tuvo que hacer un «reentronchado y pasar del sistema de catenaria a tercer riel», y de allí las demoras.
Paradójicamente, el 29 de julio de ese mismo año el Gobierno macrista anunció una nueva compra al Metro de Madrid, en este caso de 73 coches de la «serie 6.000 de gálibo ancho» también destinados a la Línea B del subte porteño. En esta oportunidad el coste de la operación ascendió a poco menos de 28 millones de euros. Otra vez, se trataba de vagones que habían dejado de circular en Madrid al ser sustituidos por otros más modernos. Y aunque parezca una mala broma, en este caso se anunció que Sbase debía hacer reformas para adaptar su infraestructura y retornar al sistema de catenaria rígida.
«Sbase deberá reformar la infraestructura (pasando del sistema de tercer carril a catenaria rígida) para que los trenes de Metro de Madrid puedan circular. El acuerdo entre las dos empresas engloba trabajos de mantenimiento añadidos sobre los trenes y revisiones integrales de grandes componentes», publicó en aquella oportunidad el matutino argentino Clarín.
El escándalo de la compra de 2011 salió a la luz en el marco de una investigación que la Justicia argentina llevaba adelante por posibles sobornos en la compra-venta de trenes de Cercanías y de Talgo, todos de segunda mano, vendidos por Renfe, en un acuerdo entre el entonces presidente argentino Néstor Kirchner y el de España, José Luis Rodríguez Zapatero.
Bajo investigación, dos operaciones por un total 320 millones de euros. La primera realizada en 2005: 416 vagones usados y 16 trenes enteros del Talgo III, valuados en 120 millones de euros. La segunda en 2008: la adquisición de 93 locomotoras y 536 vagones a cambio de 200 millones.
El 2 de abril de 2016 el abogado catalán Manuel Vázquez, apodado «el gallego», se convertía en el primer español arrestado por corrupción política en Argentina, por los sobornos y sobreprecios de la operación realizada en 2005.
Vázquez era la «mano derecha» del por entonces ministro de transportes argentino, Ricardo Jaime (también detenido) y a su vez montó la consultora Controles y Auditorías Especiales de Argentina (Cyaes), con sede en Buenos Aires y en Madrid. Fue a través de su empresa que habría intervenido en las negociaciones que llevaron a la compra de un material declarado prácticamente «inservible».
«Obtuvo beneficios para sí y para terceros en el marco de su intervención como asesor del organismo en las gestiones vinculadas a la suscripción de los contratos», sentenció la Justicia argentina.
En el caso de Ricardo Jaime, la Justicia indicó que «de las constancias del expediente surge que los fondos abonados por el material rodante adquirido eran de desproporción exorbitante en relación a su calidad y funcionalidad real, lo que hace presumir que grandes sumas de dinero fueron sustraídas de la esfera de la administración pública por los funcionarios a quienes fueron confiadas y que justamente debían proteger el patrimonio estatal».
Los sobornos habrían alcanzado los dos millones de euros. La mayoría de aquellos trenes viejos no pudieron ser utilizados nunca y los Talgo III, pintados a nuevo, debido a la falta de mantenimiento solo transitaron durante un tiempo a una velocidad máxima de 76 kilómetros por hora.