Como consecuencia del paulatino proceso iniciado recientemente de liberalización de la cuarentena vigente, han surgido los problemas derivados de la necesidad de poner en práctica nuevos protocolos de convivencia a efectos de evitar o al menos relentar la propagación de la pandemia. Una de estas acciones que ha causados grandes preocupaciones entre los tomadores de decisiones está vinculada con el comprobado contagio que se produce en los modos de transporte públicos urbanos de pasajeros.
En general las acciones que se llevan adelante en materia de políticas, gestión y planificación del transporte están orientadas a corregir los problemas derivados de la oferta de transporte. Al respecto vale recordar algunos aspectos que caracterizan la economía de los sistemas de transporte: El transporte no posee un demanda propia sino que la misma es derivada de las necesidades de movilidad de de las personas motivada por diversas razones ( trabajo, tipo de trabajo, estudio, compras , visitas, esparcimiento, otras). En segundo lugar, esa demanda no es homogénea a lo largo de un período de tiempo (día, mes, año, etc) sino que los viajes se distribuyen de manera heterogénea con horas pico, horas valles y horas intermedias. Esta distribución irregular de la demanda a lo largo de un compás temporal requiere que la oferta se adapte ofreciendo más servicios, más unidades de transporte ( colectivos, coches, etc), más asientos, mejores sistemas de señalización que permitan en los modos guiados( ferrocarril, subtes, etc) mejores frecuencias de servicios. Un último aspecto es el de la indivisibilidad de la oferta de transporte. Esto significa que si un bus urbano tiene veintidós asientos siempre se ofrecerá la misma capacidad sin que esta pueda ser variada.
El problema que actualmente nos desafía es distinto. Se trata de cómo podemos distribuir mejor la demanda y con ello la ocupación de los vehículos de transporte urbanos de pasajeros a lo largo del día. Esto se desprende del objetivo de mantener en el interior de las unidades una distancia interpersonal determinada por la cual el ideal sería que viajaran solo pasajeros sentados.
Para alcanzar el precedente objetivo no es posible hacerlo con una sola acción sino que deben implementarse un conjunto simultáneo y combinado de de procedimientos que alteren la demanda. En primer lugar y el más obvio: generar en las empresas privadas y del Estado diversos horarios de comienzo y finalización de la jornada laboral. Ej.: distintos turnos de entrada y salida del personal. En segundo lugar que las empresas de transporte operen con la totalidad de su flota. Esto que parece una absoluta obviedad no lo es tanto cuando se conoce la realidad y racionalidad de los Empresarios del transporte. Los suculentos subsidios que cobran mensualmente se calculan en función de la cantidad de vehículos con que cuenta la Empresa: subsidio por unidad. Al respecto es habitual que muchas Empresas no operen con la totalidad de su flota aunque cobren por la misma.
Una tercera propuesta de solución al dilema que se nos presenta, bastante menos frecuentada, consiste en alterar la demanda por la vía de la generación de grupos de afinidad de funcionamiento y operatividad a los cuales por volumen de viajes se les adjudican arbitrariamente horarios diferenciados.
Esta alternativa requiere de dos instrumentos. Información acerca de las características de la movilidad en un área geográfica determinada y herramientas avanzadas estadístico-matemáticas. La información requerida está disponible en particular a partir del excelente trabajo realizado por la Dirección de Coordinación y Planificación del Transporte dependiente del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación en el marco de Desarrollo del Modelo Matemático de Simulación de Transporte del Área Metropolitana de Buenos Aires ( 2014-2015). Toda la información requerida está disponible en el mencionado estudio. Respecto a las técnicas estadístico-matemáticas se requiere una variedad de operaciones a realizar con herramientas que permitan operar grandes masa de información y generar agrupamientos de actividades generadoras de viajes fuertemente vinculadas por lazos de afinidad y funcionalidad. Al respecto son muy conocidas técnicas del tipo Cluster(racimos), Análisis Factorial o Análisis de Componente Principal de muy probada eficiencia para este tipo de operaciónes. Estas permitirán seleccionar, evaluar y calcular con precisión actividades Públicas y Privadas que requieren para su funcionamiento horarios similares y la magnitud de los desplazamientos que cada grupo generará.
Una vez identificados los grupos se les podrá asignar al personal que involucren arbitrariamente horarios diferenciados que achaten los picos de demanda y la distribuyan más favorablemente a lo largo del día. Sólo a modo de ejemplo y con el propósito de clarificar la propuesta y debiendo ser los resultados verificados con la aplicación de los modelos matemáticos antes mencionados podría definirse horarios para ciertas actividades comerciales, otros horarios para actividades industriales vinculadas, otros horarios para administración pública, otro para bancos, financieras y casa de cambio; etc.
Luis A. Yanes – Geógrafo. UBA. Profesor Titular Análisis Espacial. Departamento de Geografía. UBA.