Desde principios de año el gobierno nacional viene adoptando decisiones para la recuperación ferroviaria. Eso es bueno, pero falta mucho en materia de trenes. Y además, se necesita el plan de transporte multimodal esbozado por la presidenta. La mayor preocupación del gobierno por mejorar el transporte de pasajeros se conoció la semana pasada con el […]
Desde principios de año el gobierno nacional viene adoptando decisiones para la recuperación ferroviaria. Eso es bueno, pero falta mucho en materia de trenes. Y además, se necesita el plan de transporte multimodal esbozado por la presidenta.
La mayor preocupación del gobierno por mejorar el transporte de pasajeros se conoció la semana pasada con el viaje del ministro del Interior y Transporte a China. Visitó las plantas de la empresa estatal CSR, en la ciudad de Qindao, con la que está contratado material ferroviario para las líneas Sarmiento, Mitre y Roca. Florencio Randazzo confirmó desde esa lejana ciudad balnearia que se están construyendo 709 coches para esas tres líneas férreas, en una operación por 841 millones de dólares.
Fueron anuncios positivos con autocrítica, porque es evidente que los servicios cayeron a la condición de entre regular, mala y pésima -según los ramales- desde que fueron privatizados en los ’90.
Esa dura realidad, al socaire de las privatizaciones para empresarios más interesados en captar los millonarios subsidios estatales que en prestar un buen servicio a los usuarios, incluso tomó forma de tragedias. En febrero de 2012 en la Estación de Once y en junio de 2013 en Castelar, sendos choques dejaron el triste saldo de 52 y 3 muertos respectivamente, más un tendal de heridos, sobre todo en el primero.
Por eso resultaron muy alentadoras las noticias desde Qindao. Sobre todo la estimación ministerial: «la gente todavía viaja muy mal, los trenes son una deuda del Gobierno pero tomamos la decisión de volver a invertir en el sistema ferroviario. En 2014 se van a materializar las mejoras en frecuencias, confort y seguridad de las formaciones».
Se dirá que ese parte gubernamental parece escrito en letras de color rosa optimista y los críticos querrán denotar un sentido electoralista. El plan está marchando y, como colofón favorable, con ese nuevo material rodante, más las mejores en el señalamiento y la reparación de vías, se lograría algo tan interesante como la reducción de los tiempos de un viaje más seguro. Y eso para los pasajeros, sobre todo del gran Buenos Aires, sería una bendición.
Un tal Larkin
Por las distintas compras argentinas, la china CSR facturará por casi mil millones de dólares. Conciente de ese negocio, el ministro le pidió a esa firma que compre uno o más talleres de reparación de vagones en Argentina. Le dijeron que sí, que ya han relevado varios posibles para adquirir e instalarse en el país.
Los números planteados por la presidenta durante una alocución en la inauguración de una planta de la lechera Sancor, el 17 de septiembre, fueron en línea con los de su ministro. Según Cristina Fernández de Kirchner, «el Gobierno está haciendo una inversión en materia ferroviaria sin precedentes; llegarán 1.060 vagones de China y 111 locomotoras para toda la modificación del ferrocarril Mitre. Ya modificamos las vías del Sarmiento. También hemos obtenido un préstamo del BID para la electrificación de la línea Roca».
Según su diagnóstico, esa incorporación de nuevos vagones y coches resulta algo inédito en 50 años de desinversión. Este es un mérito indudable de su gobierno, aunque se podrá reprochar que el giro hacia mayores inversiones y la recuperación ferroviaria llega tarde, después de los mencionados accidentes.
Pero ese mérito debe ser reconocido, aún cuando venga con demora y todavía no haya permitido cambiar radicalmente las condiciones del transporte ferroviario.
Si hubo medio siglo de políticas erróneas -lo que toca parcialmente al período kirchnerista iniciado en 2003, que toleró la continuidad de las privatizaciones- esa no fue una calamidad caída del cielo. Pregunta de respuesta obvia: ¿habrá tenido algo que ver el tristemente célebre plan Larkin, de inspiración norteamericana, que ya en los años ’60, planteaba la necesidad de achicar y levantar buena parte del tendido ferroviario? Ese plan obviamente iba en beneficio de las inversiones estadounidenses en la rama petroquímica, automotriz, de los combustibles, el plástico, el transporte camionero, etc.
Un poco más nacional
Las decisiones gubernamentales para modernizar el sistema ferroviario de pasajeros merecen una muy buena nota. Además de sus múltiples ventajas de cuidar la psiquis y la vida de millones de usuarios, tendrá un gran impacto económico. Que la gente viaje segura y llegue en tiempo y forma, no como ganado de descarte-vaca vieja, a sus trabajos, actividades previstas e incluso su recreación, será favorable desde ese punto de vista económico-social.
Pero habría un impacto mayor si el programa ferroviario tuviera un poco más de sentido nacional, para que los vagones fueran fabricados y reparados en Argentina. Ello reportaría más empleos, reactivación económica y sobre todo un mayor crecimiento de la industria, con el centro en talleres del Estado. Una multitud de empresas cooperativas y privadas podría girar alrededor de los mismos.
El cronista no tiene en absoluto un punto de vista antichino. Es más, el lector sabe que es un admirador desde hace mucho tiempo de la revolución china, así como de sus progresos económicos de las últimas décadas. Cree sinceramente en lo positivo y ventajoso de los convenios entre Buenos Aires y Beijing. Y es muy posible que, ante la decrepitud y desinversión ferroviaria ya mencionada, fuera imprescindible que se compraran muchos vagones en China, por la urgencia.
Pero no se debe resignar el proyecto de hacer del país una cierta potencia industrial, tesis que por otro lado está presente en el discurso y parte de las realizaciones del gobierno.
En el acto en Sancor, la presidenta reflexionó con mucha lucidez: «Cuando en los ’50 Perón hacía locomotoras y vagones, en China -que ahora será proveedora de la Argentina- Mao Tsé-tung recién empezaba su revolución con el campesinado. Cuánto tiempo hemos perdido los argentinos, o cuánto nos han hecho perder con lavados de cabeza».
Exacto. Sesenta años atrás en China empezaban a producir hierro de mala calidad con hornos en comunas campesinas, mientras Argentina ya fabricaba material rodante. Ahora nos venden los vagones desde Qindao. Está bien que se compren, pero se debe comenzar a producir otra vez en Buenos Aires, Santa Fe, Tucumán y Córdoba.
La política primero
En el Boletín Oficial del 19 de septiembre se publicó la resolución 1093/2013 del Ministerio del Interior y Transporte disponiendo que el manejo de tres líneas férreas interurbanas pasen a manos de dos empresas del Estado. Los servicios de los corredores Buenos Aires-Córdoba, Córdoba-Cruz del Eje y Buenos Aires-Tucumán, que hasta el momento eran prestados por Ferrocentral Sociedad Anónima, caen en la órbita de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (OFSE). La Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Aifse) tendrá a cargo la infraestructura ferroviaria.
Esa disposición del gobierno continúa por la buena vía de las reestatizaciones comenzadas el año pasado con la quita de concesión a TBA-Cirigliano de los ramales Sarmiento y Mitre. Esa senda continuó con el pase a la órbita estatal del Belgrano Cargas, que tenía el grupo Macri-Socma con una firma china y socios menores en la Unión Ferroviaria y el Sindicato de Camioneros; el Tren de la Costa, recuperado de manos del grupo Soldati-Sociedad Comercial del Plata; y los ramales de la Mesopotamia y el San Martín que explotaban los brasileños de América Latina Logística (ALL).
Con anterioridad, por desinversión, pésimo servicio y accidentes, el empresario Sergio Taselli había perdido sus concesiones del General Roca, San Martín y Belgrano Sur.
Con todo lo positivo que suponen esas decisiones de recuperación nacional y estatal, tuvieron un severo límite: el Estado volvió a confiar la prestación del servicio a empresas privadas. Fue el caso de la Ugofe y la Ugoms, donde lucraban Roggio, Emepa-Hidrovías.
Uniones de gestión
Ahora las reestatizaciones informadas por Randazzo suponen que esas «uniones de gestión» privadas cedan su lugar a las estatales OFSE y Aifse. ¿Todo bien? No. Lamentablemente con ese buen paso no concluye el largo viaje hacia una política ferroviaria nacional y popular. En su última participación en el programa 678 el ministro dijo que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado debe presentar en el término de 60 días corridos un plan operativo y un plan de mantenimiento del material rodante. En dos meses se sabrá si los ramales reestatizados tendrán un servicio prestado por el Estado o si se crearán nuevas Ugofe o Ugoms con otras denominaciones.
El cronista cree que lo mejor será que se recree Ferrocarriles Argentinos, del Estado, con participación de provincias, Universidades públicas, UTN, Conicet, INTI, trabajadores y usuarios. Los ramales de carga, muy rentables, hoy en manos de Techint (Ferroexpreso Pampeano), Loma Negra (Ferrosur) y Aceitera General Deheza (NCA), también deberían ser parte de una poderosa empresa estatal.
Ese plan espectacular podría coronarse con el esbozo planteado por Cristina en Sancor: «ferrocarriles, hidrovías y transporte marítimo tienen que ser desarrollados a full para mejorar la competitividad». Un país ancho y extenso como Argentina necesita del tren, barco, camión y avión: un sistema de transporte multimodal.