No vamos a aceptar la devolución del subterráneo bajo ninguna circunstancia; es mi última palabra». Tres ministros estaban presentes cuando la presidenta Cristina Fernández reaccionó ante el anuncio de Mauricio Macri de suspender las negociaciones por el traspaso del subte. «Ésta es nuestra pelea de fondo, le vamos a torcer el brazo a la Presidenta, […]
No vamos a aceptar la devolución del subterráneo bajo ninguna circunstancia; es mi última palabra». Tres ministros estaban presentes cuando la presidenta Cristina Fernández reaccionó ante el anuncio de Mauricio Macri de suspender las negociaciones por el traspaso del subte. «Ésta es nuestra pelea de fondo, le vamos a torcer el brazo a la Presidenta, porque tenemos razón». Así alentó a su tropa el jefe de gobierno porteño cuando ordenó llevar el tema a la justicia. Las posiciones parecen irreconciliables.
Macri afirma que el tema de fondo es la seguridad: «Estamos dando esta pelea porque somos responsables y no vamos a ser cómplices de otra tragedia», señala a Debate el jefe de gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta. El Ejecutivo Nacional muestra datos que revelan que, en los últimos ocho años, se renovaron las vías y los sistemas de señalamiento de las líneas A, B, C y D, y se compraron 300 vagones nuevos. «Quieren usar el accidente de Once para ensuciar el servicio de subtes. La realidad es que en estos nueve años no hubo un solo accidente en los subterráneos», señaló el ministro de Planificación, Julio De Vido.
Si Macri quiere centrar la discusión en el tema seguridad, va a tener problemas para sostener su posición ante la sociedad. Así como entre los usuarios del Ferrocarril Sarmiento hay un consenso generalizado sobre la pobreza del servicio, una reciente encuesta de opinión encargada por la Comisión Nacional de Transporte (CNRT), entre los que utilizan el subte regularmente, refleja que un 18 por ciento de los usuarios considera «bueno» el servicio y un 52 por ciento lo califica como «aceptable».
Un dato revelador es que, desde que ocurrió el accidente de Once, los noticieros muestran a diario el pésimo estado del Ferrocarril Sarmiento. En cambio, no se ven imágenes del subte. No es casual, en este transporte no hay vagones en mal estado ni usuarios quejándose del servicio.
Seguridad en el subte
La empresa Metrovías, concesionaria de los subtes, mostró a Debate la certificación de las normas ISO 9002/94, que obtuvo en el año 2000. A partir de 2003, la compañía logró su primera recertificación con la norma ISO 9001:2000 y, en 2010, se obtuvo la recertificación con la norma vigente correspondiente a ISO 9001:2008. La misma certificación de calidad que tienen los ferrocarriles de Nueva York.
La argumentación de ISO para la entrega del certificado en 2010 da cuenta de que «la empresa cumple todos los requisitos de seguridad exigidos por los estándares internacionales». Así como también recalca que «no se registran retrasos en el cumplimiento de los horarios establecidos».
En el relevamiento encargado por la CNRT, los usuarios se quejan de la inexistencia de aire acondicionado y, en muchos casos, de la falta de limpieza. No hay quejas sobre seguridad. Rodríguez Larreta señala que «el gobierno nacional no invirtió lo suficiente para la renovación del servicio y que, a pesar del esfuerzo de la empresa por mantener las instalaciones, la antigüedad de vías y coches es peligrosa para los usuarios».
Pero un informe elaborado recientemente por Metrovías contradice las afirmaciones del jefe de gabinete porteño. «Hace diez años la red del subte contaba con 186 coches operativos, contra las 658 unidades que hoy integran la flota del subte, puesta al servicio de los usuarios», indica el paper empresario. Y amplía: «En ese lapso, se incorporaron 300 coches nuevos, con fondos del Estado Nacional, para el servicio de las líneas B y D. El resto de la flota (358 coches) fue recuperada a través del Programa de Mantenimiento del Material Rodante implementado por Metrovías».
Lucila Maldonado, vocera de Metrovías, indica a Debate «Hace 18 años tenemos bajo nuestra responsabilidad la concesión del servicio del subte y el premetro. En tal sentido, somos el principal actor interesado y preocupado por prestar un servicio con altos estándares de calidad y bajo estrictas normas de seguridad. Para alcanzar dicho objetivo, implementamos un riguroso Programa de Mantenimiento del Material Rodante. La certificación bajo normas ISO es la mejor garantía de la responsabilidad y eficiencia con que trabaja la empresa».
El Informe de la CNRT
La Comisión Nacional de Transporte fue la que proveyó los datos a la Auditoría General de la Nación para que elaborara el lapidario informe sobre el Ferrocarril Sarmiento que se conoció la semana pasada. La misma CNRT realizó un informe sobre el servicio de subtes, al que accedió Debate en exclusiva, que señala que «Metrovías renovó en forma integral el equipamiento de vías en las líneas A, B, C y D con fondos del Estado Nacional, en el marco del contrato de concesión. Esta inversión permitió reducir la antigüedad promedio de las vías de 48 a 24 años».
El informe de la CNRT también indica que «se renovaron todos los centros de potencia y la totalidad de las subestaciones de energía eléctrica, con fondos del Estado Nacional en el marco del contrato de concesión, lo que permitió reducir la antigüedad promedio de 40 a 12 años». Dadas las características del sistema subterráneo de transporte, uno de los principales ítems que hacen a la seguridad es el señalamiento. Según la CNRT, Metrovías instaló «modernos sistemas de señalamiento con protección automática del tren» en las líneas A, B, D y E, con fondos del Estado Nacional.
Además, de acuerdo con la CNRT, el programa de mantenimiento instrumentado por Metrovías permitió incrementar en un 254 por ciento la disponibilidad de flota para el servicio, reducir la cantidad de averías cada 100.000 kilómetros, pasando de 69 en 2003, a menos de 8 averías en 2011. En la actualidad, el 35 por ciento del personal de Metrovías se encuentra involucrado en las tareas de mantenimiento del servicio y se invirtieron 269 millones de pesos en dicho programa.
Por otra parte, el informe de la comisión de transporte sostiene que el punto nodular del sistema de seguridad del subterráneo es el puesto de control. Un sistema similar al que funciona en los aeropuertos. «El Puesto Central de Operaciones (PCO), primero en la región, es un moderno centro que concentra las funciones de ejecución, control y comunicación interna y externa de todas las alternativas de la prestación del servicio. En el PCO se centralizan toda la información y las acciones necesarias para la operación cotidiana del servicio de transporte en el subterráneo».
En este edificio, especialmente acondicionado, funcionan también la guardia de emergencia, de intervenciones, de mantenimiento y el puesto de control de energía. En la empresa explican que, en caso de emergencia, el subte puede ser frenado desde el puesto de control. «La posibilidad de contar en un solo lugar con todas las áreas que hacen a la prestación del servicio redujo en un 50 por ciento los tiempos de respuesta ante una eventualidad en la Línea», subraya el informe de la CNRT.
Luego del incremento del 127 por ciento en la tarifa de subte, una suba inédita tratándose de un transporte público, disminuyó la cantidad de usuarios un 10 por ciento. Tras las declaraciones de Mauricio Macri, que pusieron en duda la seguridad del servicio, otro diez por ciento de los usuarios abandonó el subte. La mayoría migró hacia los colectivos, un servicio que les demandará más tiempo de viaje.
Cuando Macri anunció que no aceptaría hacerse cargo del subte, señaló: «Me veo en la obligación de suspender el trabajo de la comisión que estudiaba el traspaso del subterráneo porque no voy a mentir ni ser cómplice de poner en peligro a los usuarios por falta de seguridad y de inversión». Semejante afirmación no fue refrendada por datos concretos sobre las falencias del servicio en materia de seguridad. Debate consultó a la Jefatura de Gabinete y al Ministerio de Desarrollo Urbano de la ciudad para obtener mayores precisiones sobre el presunto peligro que corren los usuarios. Pero las respuestas fueron idénticas a las que dio Macri en su conferencia de prensa. Tampoco se incluyó un detalle de las deficiencias en materia de seguridad en la presentación judicial realizada por la Ciudad para detener el traspaso. El diputado radical y ex candidato a presidente, Ricardo Alfonsín, acaba de enviar una carta al jefe de gobierno de la Ciudad pidiéndole que aclare «a qué se refiere cuando habla de peligro para los pasajeros».
En este artículo, se encuentran detallados los datos que respaldan el nivel de seguridad de los subterráneos entregados por el Ministerio de Planificación, la empresa concesionaria Metrovías y, lo más importante, la Comisión Nacional de Transporte. Sólo falta que Macri explique por qué piensa que el subte pone en peligro a los usuarios.
De quién son
Nadie sabe quién es el responsable de los subtes de Buenos Aires en este momento. El lunes pasado, mediante dos amparos, el gobierno porteño solicitó a la justicia que le prohíba al gobierno nacional continuar con la transferencia de los subterráneos. El martes último, el Ejecutivo Nacional hizo dos presentaciones simultáneas en el fuero contencioso administrativo. Una medida cautelar para que se congele el conflicto en el estado de situación actual hasta que se defina el fondo de la cuestión y una segunda demanda de cumplimiento de contrato.
Un alto funcionario del gobierno porteño definió a Debate la posición de la ciudad: «Firmamos un acta que dispara un período de trabajo. Aun si nos hubieran asegurado el dinero que falta y la policía, faltaba la aprobación de la Legislatura antes del 31 de marzo. El acta sólo efectiviza cosas aprobadas por ley, como la fiscalización, el control y la potestad tarifaria. Los noventa días eran para perfeccionar el traspaso». Julio De Vido, por su parte, afirmó: «El acuerdo no le daba noventa días a Macri para ver si le gustaban o no los subtes, sino que ratificó la Constitución de la Ciudad y lo que votó la Legislatura hace diez años».
La importancia de la disputa, el hecho de que se trata de un conflicto institucional y la firmeza de las posiciones, hacen prever que el tema terminará definiéndose en la Corte Suprema de Justicia. Así lo piensan tanto el gobierno porteño como el nacional. Debate tuvo acceso a la presentación judicial que está elaborando el Ejecutivo para discutir el tema de fondo ante la justicia.
Lo que sigue es un resumen de un documento de once puntos.
– Por Ley 20.070, el Estado Nacional transfirió la totalidad del paquete accionario, titularidad y servicio de transporte a la ex Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires.
-El decreto 2074/90 dispuso a su vez la concesión de los subterráneos de Buenos Aires, acto en el que participó activamente la ex Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, como consta en el expediente de concesión.
-El contrato de concesión en el punto 64.1 establece que la autoridad de aplicación y regulación del servicio estará a cargo de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, por sí o a través de los organismos específicos a los que encomiende dicha tarea.
-La reforma constitucional en su artículo 129 crea la figura de autonomía.
– Esta posición se confirma por la Ley 24.588, conocida como Ley Cafiero, que sólo admite la jurisdicción compartida en aquellos servicios que excedan el radio de la ciudad. No es el caso del subte.
– Impacto de la reforma constitucional es la situación del servicio de transporte de subterráneos. Dictada la Ley 24.588 que confirma que el servicio que era prestado por SBASE es de la ciudad, el Estado Nacional renegocia el contrato de concesión en 1997 en conjunto con la nueva Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
– La renegociación fue aprobada por el decreto del Poder Ejecutivo Nacional 393/99 que aprueba la transferencia de los servicios de subterráneos a favor de la ciudad, siguiendo el mandato de la constitución.
– En el año 2000, la ciudad adhirió a la transferencia aludida mediante la Ley 373/2000.
– Con fecha 3 de enero de 2012 se suscribió el acta acuerdo transferencia de los servicios de transporte subterráneo y premetro por el que la ciudad ratificó la decisión de aceptar la transferencia de la concesión de la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, asumiendo a partir de la firma del presente el control y fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también el íntegro ejercicio de la potestad de fijar tarifas del servicio (cláusulas primera y segunda).
– Por último, las partes acordaron que en un plazo de noventa días corridos se elaborarían los proyectos de actos administrativos que sean necesarios para cuestiones legales, económicas y administrativas.
– El acta ha tenido plena ejecución mediante el acto propio de la Ciudad, esto es, el aumento tarifario de 1,10 pesos a 2,50 pesos, efectuado a las 48 horas de firmada la ratificación de la transferencia.
Las obras
Uno de los principales reclamos del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es que el Ejecutivo Nacional no realizó las inversiones necesarias para que el subte esté en condiciones aceptables de funcionamiento. Macri declaró que faltan inversiones por 1.000 millones de pesos. Más allá de la discusión sobre si la Nación está obligada o no a hacerse cargo de ese gasto, la cifra parece poco relevante comparada con lo invertido en los últimos oc ho años. Según datos de la Comisión Nacional de Transporte de la Nación, entre 2003 y 2011 hubo desembolsos en los subterráneos de Buenos Aires por 5.743 millones de pesos.
El ministro de Planificación, Julio De Vido, comparó esa cifra con los 4.000 millones que son necesarios para terminar la línea NEA NOA de electricidad. La pregunta es por qué la Nación debe obligarse a destinar todos esos fondos a un solo distrito y no al resto. Del total de gastos de los ocho años, 2.900 millones se destinaron a subsidios y 2700 millones de pesos a obras. Para la compra de coches nuevos se destinaron 1300 millones de pesos; otros 500 millones se invirtieron en la renovación completa de la línea A; ya fueron pagados 45 coches más que se entregaran a la brevedad a un costo de 200 millones de pesos y 700 millones se destinaron a la extensión de la línea E.
Fuente: http://www.revistadebate.com.