Mientras se observaba la rápida expansión del COVID-19 a inicios de este año, quedó claro que la capacidad del virus de traspasar fronteras nacionales en cuestión de meses se facilitó gracias a la integración global que se ha experimentado desde el siglo pasado.
Es gracias también a la misma que la cooperación política y científica ha permitido a los gobiernos implementar el tipo de gestiones más avanzadas para mitigar la emergencia. La homogeneidad ciega de esas políticas, que se aplican en entornos tan distintos, ha hecho que la perspectiva del diagnóstico haya salido cuestionada.
Como lo dejaron ver las primeras noticias, la importación del virus fuera de China se concentró primero en Asia, pero los grandes saltos que después hizo en el resto del mundo se concretó gracias a las grandes ciudades, bien conectadas a la red internacional de transporte. Mas allá de señalar lo obvio, se debe prestar atención a cómo se ha desenvuelto el contagio en los escenarios urbanos donde la espacialidad tan fragmentada y el desigual acceso a servicios se han convertido en factores de riesgo y morbilidad por sí mismos.
En México, las primeras noticias del contagio se dieron el 27 de febrero, con dos de sus tres primeros casos en Ciudad de México. La Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) ha sido el sitio con los sucesos más dramáticos de la pandemia que se deben, haciendo aún lado la evidencia de su tamaño, a durísimas condiciones estructurales, bien cimentadas por las décadas de desinversión pública, el crecimiento desordenado de su territorio y la dinámica económica que nos ha acostumbrado a vivir en un espacio disputado por enclaves de lo global y sus saldos de marginalidad.
Es posible observar diferencias en el itinerario de contagio dependiendo de la zona a la que uno se refiera. Para el 20 de marzo, 50 días después del primer caso en la Ciudad de México, existían 250 confirmados en la misma: 86 para la delegación Miguel Hidalgo, 48 en Cuajimalpa de Morelos, 36 en Álvaro Obregón, 19 en Tlalpan. El resto de las demarcaciones no rebasaban la docena de casos.
Es posible comprobar características de estos primeros epicentros de la epidemia. Miguel Hidalgo y Álvaro Obregón son los lugares más representativos de las élites urbanas en la Ciudad de México. Y aunque Cuajimalpa tienen varias colonias con índices considerables de rezago social, también se encuentran colonias de altos ingresos que son grandes extensiones de las delegaciones mencionadas.
Es imperativo no caer en el desatino de esa opinión ya conocida que expresaba que “el COVID-19 era una enfermedad de ricos”, hoy por hoy podemos comprobar que esto no es así. Lo que sí es claro, es que la pandemia comenzó a consolidarse en los enclaves donde la dinámica de la globalización estaba bien arraigada. Con un mayor ingreso económico aunado a la posibilidad de hacer viajes al extranjero por motivos laborales o de recreación, los distritos “centrales” de las ciudades son los primeros en consolidar epicentros de infección antes de que el virus continúe hacia los distritos populares o periféricos.
En los días siguientes las cifras comenzaban a homogeneizarse . Salvo por la delegación Tláhuac, el número de contagios diarios de estos primeros focos comenzó a descender en los siguientes 10 días. Para el 12 de abril, la historia se invirtió dramáticamente: Iztapalapa y Gustavo A. Madero se convirtieron en el primer y segundo lugar, respectivamente, de contagios diarios. Tlalpan ha mantenido en general un tercer lugar, aunque disputado con otras delegaciones: Iztacalco, Coyoacán, Venustiano Carranza y Cuauhtémoc.
Mientras que esta correlación entre los contagios y alcaldías esclarece un poco la trayectoria de la pandemia, existen vulnerabilidades estructurales que también influyen en la efectividad de las políticas de salud para combatirla. Ya existen bastante producción académica respecto a la vulnerabilidad en nivel macro, como la pobreza y la prevalencia de brechas en el acceso a la salud. Pero el análisis del ambiente urbano es indispensable en la medida en que este ambiente concentra, en un espacio más reducido, una gran variedad de especificidades que afectan la probabilidad del contagio y la recuperación, pero sobre todo los potenciales efectos económicos que esta crisis en sí misma tendrá sobre la población, y si la infraestructura urbana está preparada para solventarla o la terminará acrecentando.
En el caso de la vivienda, en las periferias tanto urbanas como rurales de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México existe una alta tasa de ocupación por cuarto, pero este también es el caso de varios hogares en los suburbios interiores de la Ciudad (Aguilar & Mateos, 2011). Si ese es el tipo de escenario al que se intentaba escapar en el espacio público para evitar ser contagiado, un hogar abarrotado no termina de cumplir el objetivo del “quédate en casa”. Lo que, es más, también favorece una mayor exposición a otro tipo de epidemias: la violencia doméstica, sumado a una sobrecarga del trabajo de cuidados y de limpieza que las mujeres terminarán asumiendo.
Son también las periferias quienes no cuentan con drenaje ni acceso al agua, aunque también existen zonas al interior de la metrópoli con altas tasas de densidad con falta de agua y cuyo drenaje no está conectado al sistema de la Ciudad, una condición fundamental para el aseo y evitar los contagios.
La infraestructura urbana que más han sufrido reducciones durante esta contingencia ha sido el transporte. Gracias a la expansión tecnológica, muchas empresas han publicado datos sobre la movilidad que sus aplicaciones móviles recaudan diariamente, como es el caso de Google Community Mobility Report, en la siguiente gráfica.
Alteraciones en la movilidad por la pandemia en Ciudad de México
Las primeras medidas oficiales para la suspensión de actividades se dieron el 24 de marzo. El reporte de Google muestra caídas pronunciadas en la asistencia de parques, centros de trabajo, comercios al pormenor y estaciones del trasporte público, todas con un promedio de más del 50 por cierto, mientras que la política de sana distancia en los hogares ha favorecido el aumento de la estancia en las viviendas en un 20 por ciento. Supermercados y farmacias sólo se han reducido en 21 por ciento en promedio.
Lo insólito de ver estaciones vacías y transportes motorizados sin el acostumbrado amontonamiento, más que dar satisfacción por la observancia de las medidas de salud, crea intranquilidad respecto al momento en que se regresará a la “normalidad”. Un informe de ONU Hábitat de 2015 señalaba que cuatro distritos centrales de la ciudad, que apenas si concentran el 19 por ciento de la población, son los mismos que generan el 53 por ciento de los empleos. El mismo informe señala que, en promedio, los habitantes destinan 3.5 horas diarias para trasladarse a sus centros de trabajo.
En una ciudad tan acostumbrada a que los servicios de transporte se vean rebasados diariamente, debemos recordar que la desinversión al transporte público también ha sido epidémica. De las 15.6 millones de personas que se transportan diariamente en la ZMVM, solo 22% usan un automóvil privado [1], y aun así más de la mitad del presupuesto se utiliza para la infraestructura vial [2].
Por su puesto, las personas que destinan más tiempo a llegar a sus trabajos viven en las periferias de la Ciudad. A este sector de la población, quien ya sufre del cúmulo de vulnerabilidades antes referidas, serán quienes por más tiempo se expongan al contagio una vez que la “normalidad” regrese. Más aún, sin poderse dar el lujo del teletrabajo, han tenido que trabajar durante la contingencia. Considerados como trabajadores esenciales, en una gran actividad de empleos no calificados y con bajos salarios, terminan siendo los que menor adherencia tienen al IMSS o a otro seguro de salud (Aguilar & Mateos, 2011).
El regreso a la “normalidad” o la “nueva normalidad” está empezando a llenar los discursos del gobierno y la esperanza de muchos, y con ello crece la necesidad de reconocer que otras maneras de habitar la ciudad son necesarias. En los últimos 5 años, la ZMVM ha sufrido convulsiones como la crisis de la violencia de género, las contingencias ambientales, y numerosos enfrentamientos entre protestantes y policías. En la más representativas de estas crisis, la del terremoto de septiembre de 2017, un aprendizaje valiosísimo caló hondo entre sus habitantes: que los desastres no son sólo naturales, sino también sociales, y que muchas muertes pudieron haberse evitado si el gobierno hubiese hecho frente a la especulación inmobiliaria y la corrupción emanada de la desmesurada construcción de edificios en zonas de alto riesgo.
En ese entonces, la desigualdad también dejó a mucha gente acorralada, como el COVID-19 lo está haciendo hoy. Nuestro corolario de la normalidad debería ser la lucha contra la desigualdad.
Referencias
Aguilar, A. G., & Mateos, P. (2011). Diferenciación sociodemográfica del espacio urbano de la ciudad de México. Eure, 37(110), 5–30. https://doi.org/10.4067/S0250-71612011000100001
ONU-Hábitad. (2015). Reporte Nacional de Movilidad Urbana 2014-2015. 1–100. http://conurbamx.com/home/wp-content/uploads/2015/07/Reporte-Nacional-de-Movilidad-Urbana-en-Mexico-2014-2015-Final.pdf
Gobierno de México, Covid-19 Tablero México. https://coronavirus.gob.mx/datos/#DOView.
Google, Global Mobility Report, https://www.google.com/covid19/mobility/
INEGI, Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017, https://www.inegi.org.mx/programas/eod/2017/
Ordaz Díaz, A. (29 de octubre de 2019). La pobre inversión en transporte público fomenta la ineficacia en la metrópoli. Forbes México. https://www.forbes.com.mx/la-pobre-inversion-en-transporte-publico-fomenta-la-ineficacia-en-la-metropoli/
Notas:
[1] INEGI, Encuesta Origen Destino en Hogares de la Zona Metropolitana del Valle de México (EOD) 2017, https://www.inegi.org.mx/programas/eod/2017/
[2] Ordaz Díaz, A. (29 de octubre de 2019). La pobre inversión en transporte público fomenta la ineficacia en la metrópoli. Forbes México. https://www.forbes.com.mx/la-pobre-inversion-en-transporte-publico-fomenta-la-ineficacia-en-la-metropoli/