Informe sobre la producción nacional ferroviaria en el pasado, la importación actual de trenes y las inversiones en el sector realizadas por el Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo.
En una entrevista brindada en el año 2014 al Periodista de T.N. Ernesto Tenembaum, el Ministro de Interior y Transporte Florencio Randazzo, excusándose una vez más por sus «muy apresuradas» compras de trenes a China, manifestó que esa decisión, la de comprar trenes al Gigante Asiático, responde a que «hay apenas 5 o 6 naciones en el mundo que fabrican trenes y que la Argentina no produjo ni produce material ferroviario».
Posteriormente en otras entrevistas publicadas vía web de manera escrita, afirmó que jamás se fabricaron rieles, desconociendo que SOMISA produjo rieles hasta 1991. Debido a cierto revuelo que se armó en los círculos especializados por estas declaraciones, Randazzo reconoció que la industria ferroviaria «existió» pero despreció las actuales posibilidades de las plantas locales como la de Materfer, debido a su limitada capacidad de producción.
Recientemente en el programa «Animales Sueltos» conducido por Alejandro Fantino, ya más informado y preciso, brindó explicaciones varias, entre ellas que «no hay mucha diferencia entre la tecnología de un coche para Subte y Ferrocarril» y admitió que en el país se están fabricado trenes y locomotoras Diésel. Un avance. Pero en sus precisiones erráticas y de oportunidad, ahondó en esta entrevista en otros aspectos y declaró que la duración de un tren en servicio debe ser de no más de 30 años. Esto explicaría muy bien porque se renovarán las flotas de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento, Roca (que en parte no llega a los 30 años) y Belgrano Sur, pero nada dice de los coches de la línea Urquiza que tienen cerca de 40 años o los del Belgrano Norte, que rozan los 45 y al momento no se confirmó una renovación programada para esas líneas. Nuevamente las afirmaciones se van acomodando a un libreto que no se verifica con la lógica y los hechos. Todo esto acompañado de una serie de frases efectistas y rimbombantes como «la renovación más grande desde los últimos 50 años» o la teñidas de épica y justicia antimonopólicas como «nos peleamos con la Siemens y les quitamos los contratos de señales del Sarmiento» y acto seguido les otorgan a esa empresa importantes obras para electrificar la línea Roca hacia La Plata.
Randazzo fue el precandidato a presidente preferido de su Jefa, Cristina Kirchner y su gestión fue su campaña. Por ello se mostró «decidido y ejecutivo». Decidido y ejecutivo pero con tiempo límite: las PASO. Su objetivo, era la carrera presidencial 2015 y frente a la posibilidad de ser «el candidato» preferido por el paladar negro Kirchnerista, no podía permitirse gestiones difíciles y por ello, salió de shopping a buscar lo que China puede hacer rápido: trenes. Para la tribuna de cabotaje, articuló un discurso acomodaticio que reflejó la imagen de un gran ejecutor. Randazzo aun hoy no es una persona vinculada a los trenes y su alocada campaña revolucionaria dependió de libretistas y propagandistas, jamás de técnicos. Sus declaraciones fueron reiteradas, efectistas y polémicas, y nunca dejaron la duda que el objetivo era electoral. A tal punto, que cuando la presidenta de un plumazo decidió terminar con el «candidato a candidato» Randazzo, él, sus asesores, publicistas y funcionarios de segunda línea (todos unos perfectos ignorantes en la materia), desaparecieron por arte de magia.
Como quiera que sea, el Ministro le faltó el respeto al trabajo y a la historia industrial Argentina y se puso en línea histórica con los dirigentes más recalcitrantemente entreguistas y extranjerizantes. Ayer Argentina vendía trigo y carne y los Ingleses mandaban trenes, hoy canjeamos soja por trenes a los Chinos. Charles P. Scott, editor de The Guardian dijo en 1921: «los hechos son sagrados, pero el comentario es libre», y por ello, alejándonos de los erráticos cuentos de un ministro que soñó con ser candidato, repasaremos rápidamente los logros ferro-industriales argentinos, que sin dudas, contribuyeron radicalmente al incipiente desarrollo industrial del país en las décadas del 70 y 80.
La industria que supimos conseguir
En este pequeño capítulo haremos un breve repaso acerca de la industria ferroviaria en general, pero enfocaremos en la producción de coches eléctricos de pasajeros (que él Ministro sigue negando) ya que mayormente el material traído de China son trenes eléctricos.
Comenzaremos con el Coche único Fiat-Materfer para subterráneos. Son los únicos coches eléctricos íntegramente diseñados y producidos masivamente en Argentina con el objetivo de estandarizar una flota ferroviaria, en este caso, la del subterráneo porteño con excepción de la línea B. Fueron parte de un ambicioso plan que llevó muchos años de desarrollo y que comenzó a ser realidad en la década del 80. Los Fiat-Materfer fueron construidos por un consorcio de empresas entre las que estaban Siemens, Fiat, Materfer y FM (Fabricaciones Militares de San Martín, hoy el taller de EMFER) a instancias de la antigua operaria estatal Subterráneos de Buenos Aires. Comenzaron su circulación a mediados de 1980 en la Línea E y luego fueron llevados a la D. Últimamente, algunas unidades que sirven de refuerzo en la línea A han sido remozadas y se encuentran en perfecto estado. Como quiera que sea, en sus ya casi 30 años de uso abusivo, han demostrado calidad y fiabilidad. El ministro Randazzo solía preguntar «¿dónde está ese material que dicen produjo Argentina?»… y como se ve que NO viaja tampoco en Subte, no sabe que «ese material» pasa por debajo de los ministerios y de la propia Casa Rosada cada 3 o 4 minutos, todos los días del año, desde hacen 30 años.
Una operación anterior para subterráneos, a menor escala, son los coches de Fabricaciones Militares hechos en 1966, inspirados en las carrocerías de los antiguos Siemens alemanes (que aún circulan en la línea H). Estos circularon en la línea B hasta 1995. En un principio la línea B contaba con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell, con carrocería metálica y dos bogies, pintados de crema y rojo y con capacidad de 47 personas sentadas. Cada coche contaba con 3 puertas corredizas de doble hoja en cada lateral, a la altura del andén, cuya apertura y cierre era comandado por el guarda, y poseía dos motores de 105 HP. Luego fueron incorporados 20 coches norteamericanos Osgood-Bradley. Entre 1965 y 1967 se compraron los 14 coches a Fabricaciones Militares, y entre 1977 y 1979 otras 20 unidades con motores Siemens de 195 HP, también a Fabricaciones Militares, que tenían un aspecto más actualizado.
Hablando de trenes, existe un interesantísimo proyecto concretado por Materfer a mediados de los años 70. Se trata de los coches AES o «Automotores Eléctricos Suburbanos Fiat-Concord» que fueron fabricados en la planta de Córdoba para la República de Chile. Desde que se pusieron en servicio en 1976, se convirtieron en uno de los trenes más queridos y ponderados de la red ferroviaria chilena y aún siguen utilizándose algunos.. Estos trenes de 2 coches de clase única (Económica) ambos con cabina de conducción en cada extremo, se componen de un vehículo motriz y un vehículo remolcado. Fueron construidos para circular sobre una trocha de 1,676 mm. Poseen 4 motores de tracción (cada boguie del coche motriz posee 2 motores) y una de tensión de alimentación de 3000 VCC. Tienen una velocidad máxima de aproximadamente 125 km/h. Poseen alrededor de 176 asientos distribuidos en ambos coches. Cada AES pesa unas 122,46 toneladas (61 ton. aprox. cada coche). Fueron destinados a prestar servicio en los tramos Valparaíso-Los Andes, y Valparaíso-Santiago, tramos lejanos entre si y prácticamente de alta montaña. Se trata de vehículos pesados y de buenas prestaciones, incluso tienen aire acondicionado. Si los comparamos eran de mayor performance que los Toshiba del F.C. Roca, que pesan alrededor de 52 toneladas y no muy lejos están los del Mitre, Sarmiento, y Urquiza con 54 toneladas y que ni sistemas de refrigeración poseen.
Para renovar parcialmente la obsoleta flota de coches eléctricos ingleses del servicio local de los ferrocarriles estatales Mitre y Sarmiento, entre 1956 y 1963 se adquieren en Japón los nuevos vehículos fabricados por varias compañías: nipón sharyo, kawasaki, kinki rolling stock y tokyu car. Totalizaban 170 y 247 coches respectivamente. Pero a esta flota completamente importada, se les agregaron 16 vehículos producidos por Fabricaciones Militares (Argentina) en 1972/73. El equipamiento eléctrico fue proporcionado por Tokio Shibaura (Toshiba). Cuando este material alcanza el fin de su vida útil, en lugar de ser reemplazado, fue reformado estética y tecnológicamente conservando gran parte de su equipamiento eléctrico y mecánico original como bogies, motores, cadena de tracción, enganches, etc., y se les agrego aire acondicionado, un nuevo interior, se reparó la chapa del chasis en mal estado, se le modernizó el sistema de frenos y de conversión eléctrica y se reemplazaron baterías y otros equipamientos fundamentalmente interiores como luces y el comando de cabina, del cual siempre se sospechó un crónico mal funcionamiento.
Con varias décadas de funcionamiento tanto en Estados Unidos como en el Ferrocarril Urquiza en Argentina, los tranvías 3100, 3700, y los Bethlehem Steel (serie 3351/3385) llegaron al fin de su vida útil y se proyectó el reemplazo por unidades más modernas. En este caso no se tuvo en cuenta la tradición tranviaria del FGU, ya que a partir de 1973, se instalaron trenes eléctricos de las mismas características que anteriormente se habían utilizado en los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y que habían dado muy buenos resultados. Así llegan los Coches Toshiba de trocha media del F.C. Urquiza, fabricados en Japón y Argentina. Los de fabricación nacional fueron hechos por un consorcio que abarcaba a Materfer, SIAM y F.M. (Fabricaciones Militares, planta de material Ferroviario de San Martin). Ferrocarriles argentinos decide encargar 128 coches eléctricos a tercer riel al consorcio japonés Marubeni, integrado por las empresas: Toshiba; Hitachi; Mitsubishi Electric; Kinki; Nippon Sharyo; Tokyu Car; y Kawasaki. Una parte de estas unidades se realizaron en Japón por las empresas mencionadas y el resto de ellos fueron construidos en Córdoba por: Material Ferroviario S.A. (Materfer); FIAT; Fabricaciones Militares de San Martin (FM ahora EMFER); y SIAM Limitada. A estas nuevas formaciones se las denominó Coches Eléctricos Toshiba, series MU3800/3915, y MFU3000/3011.
A pesar del éxito de los Fiat-Concord exportados a Chile, el Gobierno Militar comienza las obras de electrificación del Ferrocarril Roca y se decidió por la importación de nuevos coches japoneses bajo diseño de Toshiba. Sin embargo, ya en tiempos de Raúl Alfonsín los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando (nuevamente) la producción local y la transferencia tecnológica cristalizada en la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). Fruto de la electrificación el servicio mejora considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la sección urbana, por lo cual se planifica extender el sistema al resto de la línea Roca, obra desgraciadamente postergada hasta hoy. Ya encaminada la obra, como dijimos, una buena parte de la flota se trajo importada, pero otros coches se ensamblaron en Argentina con una importante integración de partes nacionales y se construyeron íntegramente los coches remolcados intermedios R´. Anteriormente, se habían realizado en el país varios coches para las líneas Mitre y Sarmiento también bajo diseño y licencia de Toshiba, con lo cual se logró mantener la tradición de producir con tecnologías variadas y de manera diversificada.
El último proyecto de producción de vehículos eléctricos autopropulsados fue el tren liviano para el Premetro, realizados en el país por un consorcio de empresas y plantas que abarcan tanto Materfer en Cordoba como a la planta de F.M. de San Martin (actualmente EMFER) y otras eléctricas y electrónicas como Siemens, AEG y Cramaco. El Premetro inició sus servicios con una flota de ocho coches que fueron fabricados a partir de las partes electromecánicas de los coches de la Línea A de subte. Estos coches, conocidos informalmente como «los lagartos», funcionaron apenas dos años, y fueron reemplazados en 1989 por los actuales de tecnología muy avanzada para su tiempo.
Es increíble que un ministro ningunee la tradición industrial argentina solo por justificar su coyuntura. Repasando, nos encontramos con cerca de 110 coches eléctricos para Subtes hechos entre los años 60 y 80 sin contar las carrocerías que se reconstruyeron en el país por Igarreta y EMEPA y otros coches excepcionalmente armados en el Taller Polvorín en épocas anteriores. El plan para producír un coche único para toda la red de Subtes quedó paralizado en la época menemista por el cierre temporario de la planta de Materfer. Si seguimos la cuenta, tenemos 16 coches Toshiba para el Sarmiento y Mitre, 58 de un total de 128 para el Urquiza, cerca de 50 para el Roca y los 40 para la red suburbana de Valparaíso. Luego le podemos sumar las mencionadas unidades del Premetro en una cantidad de 17. Para la línea Roca se proyectaba continuar con el proyecto fabricando mayor cantidad de unidades pero todo quedó paralizado en los años 90 al igual que el resto de los planes de producción de ejecución posterior.
En total se produjeron en el país unos 291 vehículos eléctricos de los cuales Randazzo desconoce toda existencia
En los 70, 80 y a inicios de los 90 la integración tecnológica con otras industrias permitió producir automotores eléctricos ferroviarios y de la misma manera y por similitud, se pudieron realizar vehículos autopropulsados diesel en diversos talleres y plantas constructoras de material ferroviario, e incluso astilleros conocidos como ASTARSA con una integración local de partes muy alta. Y hoy mismo, negada y despreciada por las autoridades, las dos plantas sobrevivientes: EMEPA y MATERFER, producen vehículos diesel livianos, con lo cual, podemos concluir que de dárseles impulso, podrían realizar trenes eléctricos.
Esto es posible porque todavía sobreviven algunas plantas productoras como, ALUAR, Ternium, VASA, petroquímicas y plásticos, las de equipamiento eléctrico como ABB y Schneider Electric de Argentina, MOCBOS S.A.(que suele utilizar una marca denominada motor-tech S.A.), Cramaco D.B.T, Electromac S.A.I.C., Redinter S.R.L.,WEG de Argentina, etc. (que incluso han aumentado su participación en Argentina), mejorando sus inversiones en tecnología y que podría proveerle a la industria del Ferrocarríl partes componentes. Materfer produce hoy en día coches y locomotorascon con una integración local (según el testimonio de algunos empleados de la ex-Emfer) superior al 50 % y que podría llegar a un 80% en algunos casos, aún con el estado de desinversión en el que se encuentra la industria ferroviaria en los últimos 10 años. Mientras tanto, la firma fancesa Alstom (polémica empresa que lideró el proyecto para construir el tren de alta velocidad COBRA), posee una planta cerca de La Plata de montaje de trenes que recientemente construyó y terminó formaciónes para Subterráneos que vinieron de Brasil incluyendo numerosas partes y piezas menores hechas en el país. Mendoza tiene un muy avanzado un prototipo de Trolebús de diseño y fabricación nacional que se contruye en Materfer con la participación de otras firmas locales, cuyos costos son relatívamente bajos en términos internacionales y se trata, en menor escala, de un producto de tracción eléctrica que se diseña y hace en Argentina.
Partidarios que apoyaron la maratónica campaña de Randazzo justificaron las compras masivas a China «porque no se fabricaban ni las ruedas». Sin embargo una reciente noticia dice que «La posible instalación de una fábrica de ejes y ruedas en el predio ferroviario en Junín genera expectativas entre los vecinos». Afirman que las negociaciones están «avanzadas». Sin embargo para volver a producir ruedas y ejes del tipo ferroviario sabemos que es fundamental y necesario el compromiso del Ministerio, es decir, garantizar una compra o pedido que asegure a los inversores la justificación para instalar una planta dedicada a dicho componente. El saldo no es muy esperanzador, «el Ministerio» es el mismo Ministerio que sale corriendo a China a comprarle a los industriales chinos.
Existieron otras fábricas emblemáticas, hoy cerradas, como la planta «SIAM» que poseía su división de maquinaria pesada eléctrica en la planta de San Justo. La misma realizó motores bajo licencia de «TOSHIBA» para trenes eléctricos como los Toshiba Nacionales. También fabricaron los motores eléctricos de tracción licenciados para General Motors («EMD»), utilizados en las locomotoras G-22, GT-22, o para «ERCOLE MARELLI» para las locomotoras «GAIA», entre otros. Fabricas como Forja hacían pares montados (ruedas y ejes) para trenes y locomotoras de todo tipo, así como Acerías Bragado producía bogies para vagones y locomotoras, componentes de freno y acoples de locomotoras. G.M.D.(Grandes Motores Diesel) era la planta donde se hacían motores de este tipo además de cajas y engranajes para locomotoras e incluso coches de pasajeros autopropulsados.
Con decisión, capacidad e inteligencia, hoy se pueden volver a juntar a las diferentes ramas industriales que el país posee para producir a buena escala todo este material ferroviario que el ministro ELIGIO IMPORTAR. Simplemente porque los talleres siguen existiendo (aunque en «malas manos», o sea empresarios «amigos» cómplices del vaciamiento del FF.CC.) y por qué las industrias de apoyo existen, como fabricantes de motores, ascensores, aluminio, acerías, autos y camiones, cables e insumos eléctricos, etc., que bien pueden fabricar accesorios para coches de pasajeros y hasta hay interesados en instalar fábricas de partes y componentes que hoy no se producen. O sea que SI NO SE HACE, ES POR QUE NO SE QUIERE O NO SE SABE HACER. Como casi todo en este Gobierno, cada declaración está teñida de «versos» ideológicos que poco tienen que ver, finalmente, con los actos de gestión. Para ello podemos recordar varios proyectos de reindustrialización anunciados, que finalmente, quedaron en nada y hasta fueron desmedrados u olvidados directamente como el de producir rieles y ruedas, así como trenes livianos.
Y si es por cuestiones de escala (se suele argumentar que Argentina es un país chico) se cae en una falacia, porque hoy tenemos más población que en los 70, además del Mercosur y la Unasur como mercados expandidos en principio. En tiempos pasados con un mercado interno más chico y con Latinoamérica con un PBI muy inferior al actual se producía material ferroviario en gran cantidad por la industria argentina y se exportaba. Sucede simplemente que hoy la inversión es por lejos más escasa en comparación que antaño a pesar de disponer de un mercado mucho mayor. Pero la realidad, más allá de los cuentos de Randazzo, indica que el Gobierno desvió potenciales fondos en materia de desarrollo en despilfarros inexplicables como la chatarra traída de España y Portugal o embarcándose en millonarios trabajos de reparación del material destruido por la propia desinversión del sistema. Esas, son básicamente, las causas de que ciertos componentes vitales y principales de un tren no se hayan decidido volver a producir que en nada son corregidas por las millonarias compras de Randazzo a China.
Relato de una Revolución que nunca existió (Parte I)