Una superstición atraviesa, cual sombra obscena, toda la intriga histórica relacionada con la quiebra de Mexicana de Aviación: a saber, la equiparación del interés particular con el progreso o la calidad. No pocos panegiristas del credo neoconservador llegan incluso a sostener que la apropiación privativa de todo lo orgánico e inorgánico conduciría al mejor de […]
Una superstición atraviesa, cual sombra obscena, toda la intriga histórica relacionada con la quiebra de Mexicana de Aviación: a saber, la equiparación del interés particular con el progreso o la calidad. No pocos panegiristas del credo neoconservador llegan incluso a sostener que la apropiación privativa de todo lo orgánico e inorgánico conduciría al mejor de los mundos, precisamente en razón de la universalización del interés particular. «Progreso» es ideología. Pero la ecuación «progreso igual a privatización» es una vulgar tomadura de pelo que no resiste una verificación incluso superficial.
Quisiera uno sumarse a las otras voces, a menudo bienintencionadas, que endosan toda la responsabilidad de los fracasos al gobierno en turno. Y de ninguna manera se pretende acá exonerar de pecado a la autoridad pública, cuya responsabilidad en el caso que nos ocupa es mayúscula. Pero es evidente que su incorrección es sólo una parte del problema. Es preciso entender que el poder público es sólo una formalidad, y que esta formalidad se traiciona irreparablemente en el contenido.
El papel del gobierno en el proceso de hundimiento de la aerolínea osciló entre la omisión y la complicidad. Y no es accidental, ni tampoco el resultado de un cálculo largamente meditado. Es la natural actuación de un aparato gubernamental sin más facultades que las otorgadas por el poder fáctico, que, cabe lamentar, son minúsculas o francamente acotadas. Cabe advertir que la neoliberalización supuso la privatización de las funciones de gobierno. Y que la privatización, por definición, no es otra cosa que el acotamiento de la arena pública. En un orden político dominado por decisiones privadas, la acción pública se ve abreviada a su mínima expresión. Esto explica que nadie pudiera intervenir en los conatos de salvamento de la aerolínea, salvo grupos de interés privados, llámense empresariales o gubernativos, cuyas agendas son imposible de colegiar con el reclamo público. Naturalmente los primeros excluidos fueron los trabajadores. Ellos son los agentes centrales de la arena pública. Y uno de los propósitos de la neoliberalización (acá sí premeditado) era precisamente el debilitamiento de esta clase social. La misión se cumplió: como bien observa Eduardo Galeano, en esta era de neoconservadurismo los derechos de los trabajadores son un objeto de estudio de los arqueólogos. El personal de Mexicana es un damnificado más en esta estrategia dual de adelgazamiento de la arena pública-encumbramiento del interés privado. Las corruptelas que redundaron en la bancarrota de la aerolínea más antigua e importante de América Latina son tan sólo pormenores de una habitual operatividad antisocial de los poderes constituidos.
La propagación de la fe en el interés particular (como incentivo a la calidad o bien como sinónimo de progreso) es una construcción cultural de la que se deben extraer significados políticos latentes. Detrás de la membrana ideológica que la envuelve, se esconde una estrategia pedestre de desfalco a la población. El caso de Mexicana es altamente ilustrativo.
El riesgo y otras trapacerías
Mexicana de Aviación atravesó múltiples procesos de privatización, nacionalización, reprivatización. El gobierno de Vicente Fox desnacionalizó Mexicana por última vez. En esa oportunidad se traspasó la aerolínea (a precio de tianguis -165 millones de dólares-) a Grupo Posadas; pero sólo después de rescatarla diez años atrás con dinero de los contribuyentes (socialización de las pérdidas). En perfecto estado financiero, libre de pasivos, y con envidiable solvencia económica, la aerolínea regresó a manos privadas en 2005 (privatización de las ganancias). En cuestión de cinco años (2010), Mexicana anunció la cancelación de sus operaciones, e ingresó en un proceso de concurso mercantil amañado. En abril de 2014 se decretó formalmente la quiebra.
Joseph Stiglitz, connotado economista, aunque no exactamente un economista libertario, sostuvo en 2009: «Estamos presenciando una nueva forma de sociedad entre la inversión privada y el Estado, en la cual el público soporta sobre sus espaldas todo el riesgo y el sector privado se lleva toda la ganancia». Véase que acá se constata lo sostenido la semana anterior: «Asistimos al réquiem de la libre empresa: los emprendedores no impulsan la innovación ni tampoco invierten [o asumen riesgos] en empeños empresariales; la fórmula en boga consiste en apropiarse de patrimonios públicos, lucrar sin consentimientos, y acumular poder con base en la desposesión» (http://www.jornadaveracruz.com.mx/Nota.aspx?ID=140404_070631_743)
Eficacia, eficiencia y otras píldoras de hierro
Pero no sólo asistimos al descrédito de la figura del emprendedor; también, y acaso más señaladamente, se asiste al colapso de la pretendida benignidad de la gestión privada.
En lo que parece un record guinness en la ruina financiera de una empresa, la conducción (privada) de Grupo Posadas supuso una suerte de harakiri empresarial, al acumular una deuda de 900 millones de dólares (repartida entre mil 300 acreedores) en un margen de cinco años. ¿Cómo se explica que una empresa altamente rentable, con 90 años de antigüedad, ¡libre de pasivos antes de la desnacionalización!, con una flota moderna (en 2004, antes de malbaratarla, adquiere aeronaves Airbus A318), con personal aeronáutico hipercalificado, se hundiera en un plazo insólito de cinco años? En lugar de obsequiarla a un puñado de empresarios carroñeros que no rinden cuentas a nadie, ¿no habría sido más inteligente transferir la administración de la empresa a la plantilla de trabajadores? Lástima que en asuntos de economía neoliberal la inteligencia es un recurso sólo marginal.
Desde cualquier ángulo que se le juzgue, económico, social o político, lo más sensato era delegar a los trabajadores la conducción de la aerolínea, con el aval y soporte del Estado, máxime tras una recapitalización con cargo al erario público. Pero en un contexto de vaciamiento de las economías, minimización de la política e instauración de democracias sólo formales, este escenario nunca se presentó seriamente como una alternativa.
Recuérdese la consigna de Margaret Thatcher, «dama de hierro» u operadora estrella de la agenda neoconservadora: There is no alternative (No hay alternativa a la neoliberalización).
Disciplina de mercado, libertad de comercio y otras fábulas tropicales
Pero cuando se trata de rescatar a los ricos o a la banca foránea entonces sí se procede sin vacilaciones, aún cuando la operación se traduzca en un desastre para la economía nacional.
Hasta el Banco Mundial, cuyas cifras no pocas veces lucen conservadoras, estimó que el costo del rescate bancario en 1994 alcanzó los 135 mil millones de dólares, «equivalente a 25 por ciento del producto interno bruto (PIB) en términos del costo fiscal directo e indirecto (¡sic!)».
En otro estudio, con resultados acaso más alarmantes, se descubrió que el monto de la deuda ha ido en aumento, y que 20 años después apenas se ha conseguido pagar los intereses de la deuda: «Pese a las importantes erogaciones la deuda bancaria cargada a los contribuyentes mexicanos ha seguido en ascenso. En 2006 se situaba en un monto de 701 mil 399.6 millones de pesos; en 2007, ascendió a 712 mil 839 millones; en 2008 aumentó a 730 mil 963.3 millones; en 2009 subió a 751 mil 495.2 millones; en 2010 ascendió a 773 mil 615.2 millones; en 2011 se incrementó a 802 mil 493 millones y a junio de 2012 se ubica en 811 mil 105.3 millones de pesos… De esta manera, se pude concluir que los pagos anuales sólo han contribuido a cubrir los intereses de la deuda bancaria. En 2006 se destinaron 38 mil 600 millones de pesos; en 2007, 28 mil 12 millones; en 2008, 30 mil 42 millones; en 2009, 31 mil 76 millones; en 2010, 13 mil 720 millones y en 2011 se canalizaron 15 mil 446 millones de pesos» (La Jornada 2-IX-2012).
Se trata del típico librecambismo de dos filos, que tan devotamente cultivan nuestros neoliberales tropicales: asistencialismo estatal para los ricos y poderosos (especialmente si son extranjeros), y disciplina de mercado para los trabajadores y el conjunto de la sociedad.
Respaldo total al gremio…
A la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, al Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación y Similares (SNTTAS), a la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), a la Asociación de Empleados de Confianza del Sector Aeronáutico Mexicano, y a todos los trabajadores y jubilados de Mexicana de Aviación: ¡Ni un paso atrás! Mexicana debe volver a volar.
Blog del autor: http://lavoznet.blogspot.mx/2014/04/mexicana-de-aviacion-o-el.html
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