Luego de cuatro años de resistir la avanzada neoliberal, volvió el campo popular al gobierno, y uno de los temas centrales de debate en este 2021, es la concesión de la “mal” llamada Hidrovía Paraguay-Paraná.
Ciento setenta y cinco años después de la batalla de La Vuelta de Obligado (donde los argentinos derrotaron a la escuadra anglo-francesa sobre el Río Paraná), continúa la disputa por el control de las riquezas argentinas en la defensa de la Cuenca del Plata.
La Vuelta de Obligado es un ícono de la soberanía nacional, en la que se libró la batalla en defensa de la Cuenca del Plata, principal punto de ingreso fluvial al centro de Nuestramérica.
En realidad, hablamos de la Cuenca del Plata, que luego de la firma del Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná en 1995, introdujo el término de hidrovía. Dicho acuerdo se firmó con el objetivo de “facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata”. ¿Facilitar a quiénes?
La concesión del dragado, balizamiento y mantenimiento de la vía fluvial fue otorgada en 1995 a Hidrovía S.A., alianza de la empresa argentina EMEPA con la belga Jan de Nul. Un contrato que originalmente era por 10 años, el cual fue prorrogándose hasta la actualidad, con algunas polémicas en el camino.
A partir de ese momento el desarrollo de la Cuenca del Plata fue exponencial, con una operatividad de 24 horas al día, los 365 días del año. En 1995, desde el puerto de Rosario salían buques con 22 mil toneladas de carga, cuando la capacidad de molienda del país rondaba las 50 mil toneladas por día. Actualmente los buques salen con 47 mil Tn y la capacidad de molienda alcanza las 200 mil Tn diarias.
En palabras del director de estudios económicos de la Bolsa de Comercio de Rosario, Julio Calzada: “No hay otro lugar en el mundo donde en 70 kilómetros de costa haya un total de 29 terminales portuarias y salga tanta soja y productos derivados, como harinas, aceites y biodiesel”. Pero, ¿cuántos son privados? ¿Quién tiene el control de lo que sale?
Es normal de ver transitar por esta vía fluvial, un convoy de 16 barcazas con 24 mil toneladas, lo que es el equivalente a poco menos de mil camiones o a 800 vagones de tren. Por allí navegan anualmente 4600 barcos, pasa el 50% de la proteína mundial (carnes, granos, soja, trigo, maíz) y transita alrededor del 75-80% del comercio exterior argentino.
Magdalena el canal a la soberanía nacional
El Canal Magdalena, un canal natural que corre en dirección nordeste-sudeste, resulta de importancia estratégica al mejorar el tránsito marítimo hacia los puertos patagónicos, ya que este canal de aguas profundas vincularía por vía fluvial a los puertos bonaerenses y patagónicos con los puertos del litoral, buscando un modo de integración hoy inexistente, con menor impacto ambiental por ser un canal natural, más ancho y más económico.
Además es de doble vía, se puede ir y venir al mismo tiempo, lo que evitaría que las grandes embarcaciones deban ingresar a Montevideo, con lo que, el Estado Argentino tendría mayor control, recordemos que el 70-80% de las exportaciones, desde cereales hasta autos, actualmente pasa si o si por Uruguay para salir al océano.
Trabajar sobre el Canal Magdalena es retomar la propuesta formulada en el gobierno de Cristina Kirchner, descartada en el gobierno de Mauricio Macri, quien decidió dar continuidad a la circulación del comercio exterior a través del canal Punta Indio, por Montevideo, el plan de las empresas trasnacionales como Cargill, Dreyfus, Bunge, entre otras, para funcionar como terminal de la cuenca.
“Allí está planteado el conflicto y la disputa. Desde el campo popular se insiste en que se trabaje sobre el canal de Magadalena y deje de lado el de Punta Indio”, aseguró el teniente de fragata retirado Julio Cesar Urien, presidente de la Fundación Interactiva para la Cultura del Agua.
El Acuerdo Federal Hidrovía[1] se suscribió el 28 de agosto de 2020 y tres días después, en el Puerto General San Martín, Santa Fe, se firmó. Mediante este acuerdo se estableció el objetivo de la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, integrada por el Estado Nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe con un 49%), según la página oficial del gobierno[2].
Es decir que la propuesta se basaba en que la administración la Cuenca del Plata (y por lo tanto el cobro del peaje) quedaría en manos de la sociedad del Estado. Este punto fue objetado principalmente por las exportadoras de cereales y aceites, aglutinadas en CIARA.
El 949
Según el decreto 949 del 26 de noviembre de 2020[3], el espíritu de ese Acuerdo Federal señala como “esencial buscar mecanismos de participación y trabajo conjunto con las distintas jurisdicciones, así como con los usuarios públicos y privados, que permitan no solo capitalizar la experiencia anterior sino planificar las mejoras para un desarrollo integral y sustentable de dicha vía navegable, el abaratamiento de los costos, la modernización del sistema portuario y la integración con las demás modalidades de transporte”.
Curiosamente este decreto delega en el Ministerio de Transporte, la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para la concesión de “obra pública por peaje, en el marco de la Ley N° 17.520, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico”.
Y en el segundo artículo, delega en el mismo ministerio, “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación para las tareas de dragado y redragado, mantenimiento y señalización, con relación a otros tramos de la vía navegable no comprendidos en el artículo 1º del presente decreto”. Dejando abierta la posibilidad de trabajar sobre otros canales, entre ellos el Magdalena, pero relegándolos en importancia al igual que la creación de la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado.
El ex-canciller y hoy senador Jorge Taiana hizo un pedido de informes al ministro de Transportes Meoni, sobre la soberanía argentina en la hidrovía Paraná-Paraguay y el canal Magdalena y a la derogación del decreto 949/2020, señalando que el mismo está lleno de ambigüedades y omisiones.
El trasfondo del decreto 949/2020 es la potenciación del Puerto de Montevideo para la salida al mundo de las exportaciones argentinas, promovida desde hace años por las grandes empresas extranjeras que controlan el comercio exterior y respaldadas por el gobierno de Macri durante su gestión. Respaldo que implicó dejar sin efecto el acuerdo celebrado en 2015 en el marco de la Comisión Administradora del Río de la Plata, para que todas las exportaciones que transitaran por el Paraná desembocaran en el Canal Magdalena, totalmente bajo control del Estado Argentino, reduciendo sustancialmente los costos al eliminarse el desvío por el Canal Punta Indio y el de acceso al puerto de Montevideo.
Otra Vuelta
Dialécticamente en el Frente de Todos conviven dos proyectos respecto a la soberanía de la Cuenca del Plata, que por lo pronto logran saldar los contrapuntos en unidad contra el proyecto neoliberal, que durante el gobierno de Cambiemos fugó la soberanía junto con las divisas que le prestaban en complicidad, engordando las cuentas offshore del sector financiero a costa de la destrucción de los sectores productivos y el empobrecimiento del pueblo argentino.
El Canal de Magdalena es el proyecto nacional argentino de salida fluvial al Atlántico, no solo por la soberanía del país, sino también por la de los pueblos de la subregión. Como en 1845, la Cuenca del Plata contrapone soberanía o dependencia, Patria o colonia, pueblo o corporaciones trasnacionales, Estado o mercado. Aquí subyace la dialéctica de nuestra historia, de los argentinos de hoy dependerá animarse a vencer en otra “vuelta obligada”.
Notas
[1] CONVE-2020-58867791-APN-DGD#MTR
[3] https://www.boletinoficial.gob.ar/detalleAviso/primera/237782/20201127
María Rizzo es médica veterinaria, Maestranda en Desarrollo Regional y Políticas Públicas de FLACSO, y codirectora del Centro de Estudios Agrarios.
Matías Strasorier es Director del Centro de Estudios Agrarios, Argentina. Analista agropecuario, asociado al Centro Latinoamericano de Análisis Estratégico (CLAE, www.estrategia.la)