La multinacional norteamericana General Motors (GM) ha anunciado el despido de 12.000 trabajadores de sus fábricas en Europa el próximo año, 600 (618 según las últimas noticias) en la factoría zaragozana de OPEL en Figueruelas. La excusa: 2.425 millones de € de supuestas pérdidas en los últimos cuatro años debido, según ellos, a la disminución […]
La multinacional norteamericana General Motors (GM) ha anunciado el despido de 12.000 trabajadores de sus fábricas en Europa el próximo año, 600 (618 según las últimas noticias) en la factoría zaragozana de OPEL en Figueruelas.
La excusa: 2.425 millones de € de supuestas pérdidas en los últimos cuatro años debido, según ellos, a la disminución de ventas y los altos costes laborales.
GM es la mayor multinacional del planeta en el sector del automóvil: un 15% de los coches que se venden en el mundo son de una marca de GM. Tiene 325.000 empleados, 63.000 en Europa, en diez fábricas en Bélgica, Polonia, Portugal, Rusia, Suecia, Gran Bretaña, España y Alemania, a los que habría que sumar los 20.000 de la italiana FIAT, en la que GM posee el 50% de las acciones.
Los despidos afectan sobre todo a Alemania, unos 10.000, el 30% de los trabajadores de OPEL en ese país, donde se habla incluso del cierre de alguna fábrica. También afectaría a Suecia (unos 500), Bélgica y Gran Bretaña. En Figueruelas serán unos 600, de los actuales 8.400 trabajadores, que supondrá una reducción de la producción de un 9%, unos 43.000 coches menos al año, lo que producirá despidos en cadena en las 103 empresas auxiliares, en las que trabajan unas 6.400 personas, muchas de ellas con contratos temporales y precarios. En los últimos cinco años GM ha reducido sus plantillas en más de 30.000 empleos.
No es la única: En el mismo periodo se calcula que el conjunto mundial de trabajadores en el automóvil se ha reducido en 450.000. Tampoco será la última: Los despidos anunciados por GM, Ford, FIAT y Volkswagen suman más de 50.000 en toda Europa, a los que habría que sumar los de las empresas auxiliares dependientes de ellas. Se calcula que en estos momentos la industria automovilística europea supone, directa e indirectamente, más de dos millones de empleos.
¿Qué está pasando? Hay quienes opinan que es una represalia de los directivos norteamericanos por la postura de Alemania en la guerra de Irak. Probablemente haya algo de eso, como seguramente las supuestas pérdidas, que pueden ser fácilmente «fabricadas»como se vio en el caso de Samsung en Cataluña, sean solo una excusa para un recorte programado de antemano. La competencia entre las 12 multinacionales supervivientes de las 52 que había en los años sesenta es feroz, por un mercado en lento pero constante descenso (excepto en España, que sigue creciendo. Habría que estudiar por qué). Abaratar costes e implantarse en nuevos mercados «emergentes» es parte de esa competencia. Los nuevos métodos y tecnologías han aumentado notablemente la productividad: el ensamblaje de un vehículo costaba 30 horas hace 20 años, ahora 20. Y ahora se suma la amenaza de la «deslocalización».
En un guión repetido mil veces las empresas, no solo las del automóvil, anuncian la necesidad de reducir costes. Con la amenaza de cierres o despidos, los trabajadores acaban aceptando reducciones salariales, dobles escalas, aumentos de jornada, mayor «flexibilidad» y precariedad… Pero ni aún así: las diferencias salariales, de derechos, de impuestos, de legislación social y medioambiental, y de fuerza sindical, en el este de Europa, por no irnos a los países del sur, como Brasil o China, son un imán casi invencible para la avaricia del capital multinacional.
A pesar del proceso constante de precarización de las condiciones de vida y trabajo en nuestros «estados del bienestar», se han destruido cientos de miles de empleos al trasladarse la producción a países más acogedores. Las concesiones retrasan pero no impiden la deslocalización.
Siempre hay alguien dispuesto a trabajar más horas, por menos salario y en peores condiciones. El coste salarial de un trabajador de la OPEL en Alemania es de 33 €/hora, el de un Español 17, el de un polaco 7,,, y el de un trabajador industrial chino poco más de 3 €/hora en jornadas de 14 y 15, sin vacaciones ni festivos. La lógica del capital, en su liberalización de mercados, nos lleva a la pauperización sin fin de nuestras condiciones de vida y trabajo, que son fruto de décadas de luchas obreras. Frente a esa lógica es preciso oponer otra: la de la universalización de los derechos sociales y laborales, del derecho de todos los seres humanos a unas condiciones de vida y trabajo dignas. Y para eso es imprescindible la acción conjunta y solidaria de los trabajadores y trabajadoras de los diferentes países.
El final del Manifiesto de 1848 cobra plena vigencia en el siglo XXI: «proletarios de todos los países uníos». Últimamente se ha oído por Figueruelas que «los alemanes son demasiado caros», que «no han hecho suficientes esfuerzos»…¿no será que nosotros somos demasiado baratos y sumisos a la lógica de los ejecutivos? Vencer décadas de corporativismos y prejuicios no es tarea corta ni fácil, pero una factoría, una empresa, un país aislado no tiene fuerza frente a un capital cada vez más concen trado. La unidad es la fuerza de la clase.
Pero es necesario mirar más allá: el automóvil es el pilar central de nuestras economías, tanto directamente en su producción, venta y mantenimiento como indirectamente en otros sectores que giran en torno a él: transporte, carreteras, infraestructuras, petróleo. También es el centro de nuestro modo de vida: acorta distancias, da movilidad, determina el urbanismo y la organización del territorio… Nuestra civilización puede considerarse como la «sociedad del automóvil». Un modelo irracional que es social y ecológicamente insostenible Hay que empezar a plantear en lo concreto, sin aplazarlo para un futuro difuso e indefinido, en el seno de la izquierda y el movimiento obrero la urgencia de la transición a otro modelo de bienestar sostenible, no desarrollista, basado en el ahorro y el consumo responsable de unos recursos escasos y limitados. Es aún más difícil: supone nadar contracorriente, contra profundas e interiorizadas costumbres y consensos, pero no hay otro camino.