Hace cincuenta años, Charlie Wilson, director de General Motors (GM), declaraba que lo que era bueno para esa empresa era bueno para Estados Unidos, y viceversa. Quizás la metáfora fue cierta durante décadas. La empresa fue líder mundial en ventas de automóviles y camiones a partir de 1931. Junto con su hermanita Ford Motor Company, […]
Hace cincuenta años, Charlie Wilson, director de General Motors (GM), declaraba que lo que era bueno para esa empresa era bueno para Estados Unidos, y viceversa. Quizás la metáfora fue cierta durante décadas. La empresa fue líder mundial en ventas de automóviles y camiones a partir de 1931. Junto con su hermanita Ford Motor Company, marcó la historia económica del planeta. Ambas fueron la base de un modelo de acumulación de capital y un componente clave de la expansión del poderío industrial de Estados Unidos.
Todo eso cambió y hoy General Motors está en crisis. Ayer anunció el cierre de nueve plantas de producción para ahorrar 7 mil millones de dólares (mmdd). Todas las líneas de producción se verán afectadas por esta reducción de 30 por ciento en la capacidad instalada en América del norte. Se perderán 30 mil puestos de trabajo en los próximos 20 meses.
La conquista de mercados por Estados Unidos en la posguerra y el crecimiento de la empresa fueron procesos difíciles de disociar. Pero el sendero seguido por GM resultó parecido al del país de origen en más de un sentido. La pérdida de liderazgo tecnológico de toda la industria automotriz estadunidense no se hizo esperar: GM y Ford acaparaban 80 por ciento del mercado en Estados Unidos en 1983, y ahora no tienen ni la mitad.
General Motors es una especie de réplica de los problemas que aquejan a la economía estadunidense. Su rentabilidad depende más de los servicios financieros que de su musculatura industrial. GM está sentada en una montaña de 295 mmdd de deuda, de los cuales 30 mmdd se originan en las ramas de producción automotriz y 265 mmdd están relacionados con la unidad financiera. GM ha podido salir de apuros en los últimos diez años al endrogarse con millonadas de deuda, pero al final el peligro de una sobredosis está obligando a iniciar un fuerte programa de rehabilitación.
Lo malo para GM y Ford es que la capacidad de seguirse endeudando depende de su calificación por agencias y corredurías. La calificación alta de AAA garantiza una presencia firme en los mercados financieros, pero cualquier cosa por debajo de BBB equivale a degradar los títulos al nivel de bonos chatarra. Para un gigante tipo GM o Ford, eso representa un fuerte golpe. Y en los últimos 20 meses es precisamente lo que les ocurrió a las dos.
Expedir bonos chatarra no es necesariamente una catástrofe para una empresa (hasta puede considerarse una proeza en el mundo cínico de los mercados financieros). Pero estar en esa categoría representa un enorme costo financiero, pues hay que pagar una prima más alta a los acreedores (pocos serán los que quieran aventurar su dinero en esos títulos). Y para General Motors la diferencia entre unos cuantos puntos base en el servicio de su deuda puede deletrear la diferencia entre pérdidas o ganancias. Este año las pérdidas ya suman (al tercer trimestre) 3.8 mmdd y ésa no es la única mala noticia.
La empresa Delphi, que surte piezas a todas las automotrices (pero GM es su principal cliente) está en quiebra y bajo serias amenazas de cierre. Eso provocaría un trastorno estructural en toda la industria automotriz en Estados Unidos. Por supuesto, buena parte de la industria de autopartes en México (así como la maquiladora, joya de la miopía neoliberal) será la primera en pagar los platos rotos.
Por otra parte, General Motors ha sido ejemplar en su mala lectura de las señales del mercado automotriz. A pesar de los altos costos de las gasolinas, ha seguido aferrada a las grandes camionetas SUV. Se ha negado a invertir en plantas para automóviles híbridos (gasolina y eléctricos) y su atraso frente a Japón y (en menor medida) Europa en este terreno será difícil de superar. La negativa a ratificar el Protocolo de Kyoto explica en parte por qué la industria automotriz estadunidense sigue apostando a los autos que inyectan más basura en la atmósfera.
Frente a la crisis en el mercado estadunidense, la estrategia de GM ha sido la expansión en el extranjero. China es el mejor ejemplo: en 2004 el mercado en ese país creció 27 por ciento, otra cifra récord para la empresa y hoy ese mercado sólo es superado por el de Estados Unidos. Pero esa estrategia se basa en subsidiarias y adquisiciones (como la de Daewoo a precios de risa luego de la crisis coreana), no en exportaciones de automóviles. Los empleos perdidos no se van a recuperar.
La perspectiva de la bancarrota para GM no está lejos. Con la competencia internacional y la caída en ventas en Estados Unidos, la deuda automotriz es otra burbuja a punto de estallar. Y como la de los bienes raíces, la ruptura tendrá efectos macroeconómicos y hasta globales. Pero no faltará quien eche la culpa a las importaciones de autos asiáticos; eso no va a ser un buen augurio para la cumbre ministerial de la OMC en Hong Kong en diciembre.