Cuando Diego Rivera llegó a Detroit en 1932, la relación con Edsel Ford recordaba la de un pintor renacentista y su mecenas. Edsel, hijo menor de Henry Ford, era el único en su familia con inclinaciones artísticas, y cuando el Instituto de Arte de Detroit le propuso invitar al muralista mexicano, el industrial saltó de […]
Cuando Diego Rivera llegó a Detroit en 1932, la relación con Edsel Ford recordaba la de un pintor renacentista y su mecenas. Edsel, hijo menor de Henry Ford, era el único en su familia con inclinaciones artísticas, y cuando el Instituto de Arte de Detroit le propuso invitar al muralista mexicano, el industrial saltó de gusto pensando que sería una buena manera de glorificar sus fábricas.
Los murales de Rivera en las paredes norte y sur del Instituto de Arte tienen toda la fuerza de sus obras y presentan a los trabajadores en dos momentos del proceso de producción. En el muro sur, la línea de ensamble con las troqueladoras gigantes casi encima de ellos, a punto de aplastarlos. En el del norte, el proceso de maquinado, con la planta de fundición en el fondo, como si fuera el Templo Mayor. Las máquinas herramientas parecen Atlantes de Tula, mientras que las troqueladoras se asemejan a una descomunal Coatlicue. El conjunto es una poderosa representación del gigantismo de la planta de River Rouge que contaba con su propio muelle, sus plantas de fundición, cemento, vidrio, pintura y, desde luego, las de maquinado y ensamblaje.
En esos años de gloria de la industria automotriz se estaba muy lejos de pensar que un día la crisis llegaría a sumergir a los gigantes estadunidenses. Hoy la Ford Motor Company pasa por un difícil proceso de restructuración en el que serán sacrificados 30 mil empleos y se cerrarán 14 plantas en diferentes partes de Estados Unidos durante los próximos cuatro años. Al igual que su competidora General Motors, Ford tiene que pasar por el trago amargo de la «racionalización», eufemismo del capital para hablar de despidos y eliminación de empleo. Al igual que las Coatlicues metálicas de Detroit, la crisis tiene raíces profundas.
La automotriz ha sido una industria medular del proceso de acumulación capitalista a escala mundial. Estas industrias tienen la característica de organizar la matriz de las manufacturas para satisfacer sus necesidades y funcionan con muy importantes economías de escala. Pero su ciclo económico llegó a la fase de maduración hace ya varias décadas y la industria automotriz de Estados Unidos fue muy lenta para reaccionar.
El primer golpe lo dio la competencia extranjera. La industria automotriz estadunidense se había quedado con sus viejos patrones tecnológicos (una de las últimas innovaciones importantes que había introducido por primera vez fue la transmisión automática en los años cuarentas), y se mantuvo obsesionada por las clásicas economías de escala como principal fuente de rentabilidad y competitividad.
En cambio, los japoneses fueron los primeros en observar que el crecimiento del ingreso per cápita en los países de la OCDE permitía la diversificación de modelos y la comercialización por nichos de mercado. Explotar ese mercado requirió rediseñar el proceso productivo e introducir la manufactura flexible. Mientras cambiar troqueles en una planta japonesa en 1985 tomaba seis horas, en Estados Unidos se necesitaban dos días. La multiplicidad de modelos y los bajos costos de las plantas multiproducto permitió a los japoneses invadir el mercado estadunidense. Ford, General Motors y Chrysler tardaron años en recuperarse.
Hoy, como ayer, la industria estadunidense sigue sin entender las señales y no puede descifrar el problema energético. Por eso sigue comprometida con los vehículos tipo camioneta 4×4 que le proporcionaron buenos márgenes de ganancia en el pasado. Esa rentabilidad no se deriva de un producto exitoso, sino de una maniobra del lobby profesional en Washington que logró que el Congreso diera a las camionetas suburbanas el mismo trato regulatorio que a los camiones ligeros. Eso permitió mantener menores niveles de eficiencia energética y un peor desempeño en materia de emisiones contaminantes. Hoy que los consumidores comienzan a reaccionar frente a los altos precios del combustible, la industria estadunidense tiene que reorientar su producción. Pero, una vez más, es tarde y la penetración de los automóviles híbridos japoneses en el mercado del país vecino le confiere una ventaja decisiva a la competencia extranjera.
Eso no es todo. El consumo en Estados Unidos ha estado alimentado por un creciente endeudamiento basado en préstamos que toman como base el precio de los bienes raíces. La burbuja especulativa en bienes raíces tendrá que terminarse más temprano que tarde y eso afectará el consumo, restringiendo el mercado automotriz. Además, los tres grandes fabricantes tendrán que redimensionar sus divisiones financieras, de las que dependen tanto para mantener sus frágiles niveles de rentabilidad. Definitivamente no son tiempos para corregir tantos años de errores estratégicos y malas costumbres.
En los murales de Detroit destaca la diversidad étnica de los trabajadores; según el artista, el tema central no eran las máquinas, sino «las razas de la clase trabajadora». A un lado de la mezcla étnica de los obreros, Diego Rivera supo colocar a los supervisores y capataces. Lo que no aparece en los murales es que el «ojo inquieto del capitalista» no puede evitar las crisis.