China intensifica sus planes para integrar el territorio del Tíbet a su economía, con la construcción de una mayor infraestructura y el trazado de una estrategia para explotar sus fuentes de agua dulce y las ricas reservas de cobre, oro e hidrocarburos.
Pero los detractores dicen que Beijing ve a Tíbet como el nuevo «El Dorado» para un país sediento de energía y con recursos limitados. Alrededor de 40 por ciento de los recursos naturales que admite tener China están ubicados en este territorio ocupado por el Ejército del Pueblo en 1951.
Activistas internacionales y tibetanos en el exilio advirtieron que la nueva ola de inversión china que se aprecia en la región será perjudicial para la cultura y la autonomía tibetanas.
Alegan que la infraestructura en construcción conducirá a una mayor militarización de la meseta de Tíbet, pues China podrá así movilizar tropas y suministros más rápidamente y, por tanto, mantener una guarnición más efectiva allí.
El Dalai Lama ha conducido la lucha por la independencia de Tibet y la restauración de sus tradiciones desde la ciudad india de Dharmsala, donde se refugió junto a sus seguidores en 1959 tras fracasar la sublevación de la secta Sombrero Amarillo.
Ese año el ejército de ocupación chino reprimió el sistema religioso y la cultura tradicionales de Tibet, además de abolir el sistema feudal de explotación agrícola y crear las primeras comunas.
Pero en los últimos 20 años, las demandas de independencia del Dalai Lama, llamado Tenzin Gyatso y reverenciado dentro y fuera de Tibet como «dios viviente», se diluyeron en un reclamo de tolerancia y autonomía regional, similar a la que gozan otros territorios de China.
Mientras consideran positivo derribar las barreras del aislamiento físico en que vivió la región durante siglos, a muchos activistas les preocupa que los no tibetanos sean los mayores benefactores de la última demostración de control de China sobre esta disputada tierra.
«Es incorrecto decir que los tibetanos se oponen al desarrollo. Lo que hay que preguntarse es: ¿desarrollo para quiénes?», dijo el viernes Yudon Aukatsang, representante electa del gobierno tibetano en el exilio, al corresponsal de IPS Ranjit Devraj. «También necesitamos definir mejor ‘desarrollo'», agregó.
La inmigración económica de la mayoría Han, que ahora controla la mayor parte de la industria turística, así como el comercio entre Tíbet y China, se intensificó marcadamente luego de que Beijing construyó en los años 50 la primera autopista que conectaba a la central provincia de Qinghai con Tíbet.
«La explotación de los recursos naturales y el influjo de la población Han en Tíbet a través de la autopista fueron malos, pero ciertamente van a multiplicarse con la nueva vía férrea», dijo Aukatsang.
Este verano boreal, China abrió «la vía férrea más alta del mundo», conectando al pueblo de Golmud, en Qinghai, con Lhasa, la capital de Tíbet.
Construida a un costo de alrededor de 4.200 millones de dólares, la vía tiene 1.140 kilómetros de largo y corre sobre un terreno peligroso, con permafrost (hielos permanentes) inestable a una altitud extrema, que la convierten en una de las rutas ferroviarias más difíciles del mundo.
En la ceremonia de apertura, el presidente Hu Jintao elogió el proyecto, diciendo que es un «milagro» que demuestra que el pueblo chino está «entre los avanzados del mundo».
Además de la importancia simbólica como proyecto de prestigio nacional, la nueva vía ferroviaria permite un acceso más rápido, barato y cómodo a Tíbet, que no tiene salida al mar. El viaje en tren desde Beijing a Lhasa, vía Golmud, ahora sólo insume 48 horas y es más barato que hacerlo por avión.
«De importancia estratégica para el desarrollo de Tíbet, esta vía es un proyecto de infraestructura para el bienestar público más que para propósitos comerciales», dijo Sun Yongfu, viceministro de Ferrocariles, antes de la inauguración de la línea, el 1 de julio.
Aunque el gobierno chino promociona a la ruta ferroviaria como un exitoso proyecto de desarrollo, la misma tiene claros objetivos económicos, como es estimular el comercio entre Tíbet y el resto del país y permitir que más turistas visiten esta remota región montañosa.
El gobierno espera ahora un aumento de la cantidad anual de visitantes, de 1,8 millones en 2005 a unos 10 millones para 2020.
Anticipando el aumento del número de turistas, el ingreso diario al Potala, el palacio de invierno del Dalai Lama en Lhasa, ya se incrementó de 1.500 a 2.300.
«Nuestra guía de Tíbet es uno éxito de ventas», dijo Yi Xiaoqiang, de Prensa Joven de China. «Vendió más de 100.000 copias desde su publicación».
Apenas un mes después de presentar la nueva línea este verano boreal, el gobierno chino anunció que extenderá su recorrido desde Lhasa a Xigaze, la segunda ciudad más grande de la región y tradicional lugar de residencia del Panchen Lama, la segunda figura religiosa del lamaísmo.
Las obras en la línea de Xigaze, en Tíbet meridional, comenzarán en 2007 e insumirán tres años, informó la agencia oficial de noticias Xinhua.
Este año, los líderes chinos también planean comenzar a construir 21 proyectos de autopistas y otras nueve importantes carreteras en Tibet, mientras mejoran la ruta que conduce al vecino Nepal.
En julio, una antigua ruta comercial a través del paso de Nathu La, de más de cuatro kilómetros, que iba hacia el septentrional estado indio de Sikkim y permanecía cerrada desde la guerra fronteriza de 1962 entre China e India, fue reabierta a las actividades comerciales.
Las obras de infraestructura constituyen la pieza central del «plan de desarrollo occidental» de China, cuyo gobierno dice que está diseñado para conducir a Tíbet a una era de modernidad y prosperidad, ahora disfrutada en las florecientes provincias orientales chinas.
«En realidad, es un proyecto político. Y la ruta ferroviaria señala la culminación del sueño de Mao Zedong de que China absorba irreversiblemente a Tíbet», dijo Matt Whitticase, portavoz de la Campaña Liberen a Tíbet, en Londres.
«Eso facilitará la emigración de colonos chinos de la comunidad Han hacia Tíbet, asegurando la disminución de la cultura y la identidad tibetanas dentro de Tíbet», agregó.
La mayoría de las empresas constructoras que se benefician de la vía férrea son de China oriental, y lo mismo ocurre con las compañías mineras que ahora esperan usar la ruta ferroviaria para facilitar sus operaciones en la región.
Una vez terminada, la red de infraestructura acelerará la explotación de las ricas reservas de oro, cobre, zinc, carbón y otros recursos de la meseta tibetana. El cobre se considera particularmente valioso por ser un componente esencial en la generación y transmisión de electricidad.
China también invitó a empresas transnacionales como Brtish Petroleum y la angloholandesa Shell a explorar la zona en busca de hidrocarburos tras darse cuenta de que sus propias compañías carecían de conocimientos para hacer perforaciones en una región conocida por su compleja geología.
La Campaña Liberen a Tíbet, que lucha por una completa retirada de China de territorio tibetano, se opone vigorosamente a que petroleras y mineras occidentales ayuden a China a extraer recursos locales, alegando que a los locales se les niega la participación en la toma de decisiones clave que rodean a estos proyectos.
«Los tibetanos son incapaces de ejercer sus derechos económicos para determinar cómo son utilizados sus recursos», dijo Whitticase. «Viven en una atmósfera de temor e intimidación donde la oposición a un proyecto inadecuado como el de la extracción de hidrocarburos tendrá consecuencias nefastas», puntualizó.
Tal vez, uno de los planes chinos más controvertidos para explotar recursos tibetanos hasta la fecha es «la gran línea occidental», el nuevo programa hídrico de Beijing.
Alentados por el éxito de su triunfo en materia de ingeniería civil con la ruta ferroviaria Golmud-Lhasa, los planificadores chinos plantearon un programa aún más audaz para construir una serie de acueductos, túneles y embalses que transportarán agua desde Tíbet hasta las resecas planicies de China septentrional.
La línea occidental, que tendrá 300 kilómetros y será en parte subterránea, podría terminar suministrando hasta 8.000 millones de metros cúbicos de agua al año desde el Jinsha y otros ríos de la región tibetana, según Li Guoying, de la Comisión de Conservación del Río Amarillo.
El proyecto sigue siendo tan controvertido que todavía no se anunció ninguna fecha de puesta en marcha.