La quiebra que hoy determina General Motors representa la caída del gigante industrial, ícono de ala economía norteamericana de los años ’50. La relación entre la prosperidad de GM y la de los Estados Unidos fue indiscutible durante más de medio siglo. Su quiebra supone la caída del gigante industrial que mejor ha representado el […]
La quiebra que hoy determina General Motors representa la caída del gigante industrial, ícono de ala economía norteamericana de los años ’50. La relación entre la prosperidad de GM y la de los Estados Unidos fue indiscutible durante más de medio siglo.
Su quiebra supone la caída del gigante industrial que mejor ha representado el modelo capitalista estadounidense hasta el punto de que en su época de esplendor, la salud de GM se equiparó con la de todo el país.
A principios de los años de la década de 1950, Estados Unidos estaba en la cima del mundo. El país seguía disfrutando la victoria en la Segunda Guerra Mundial y se disputaba el liderazgo con la emergente Unión Soviética.
La maquinaria industrial estadounidense funcionaba a plena capacidad y las factorías de General Motors (que durante la guerra se concentraron en la producción de material bélico) escupían automóviles a una velocidad vertiginosa para satisfacer el sueño americano.
En 1954, su cuota de mercado en Estados Unidos había alcanzado su punto álgido, 54 por ciento, y había producido el vehículo número 50 millones. Millones de familias en todo el país dependían económicamente de General Motors.
La ligazón entre GM y el país era tal que en 1953 el entonces presidente estadounidense, Dwight Eisenhower, nombró al presidente de General Motors, Charles E. Wilson, secretario de Defensa.
Según la biografía oficial del Departamento de Defensa, durante su proceso de confirmación en el Senado, Wilson asoció el futuro de Estados Unidos y General Motors.
Preguntado si como secretario de Defensa podría tomar decisiones contrarias a los intereses de su compañía, Wilson dijo que sí, «porque durante años pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors, y viceversa».
Durante décadas, la declaración de Wilson pareció irrefutable.
La empresa había sido fundada en 1908 por William Durant y en sus primeros años de existencia engulló otros fabricantes como Buick, Oldsmobile, Cadillac y GMC. Pero la empresa realmente no despegó hasta que en 1923 Alfred Sloan fue nombrado presidente y consejero delegado.
Sloan disparó la cuota de mercado del 12 por ciento al 41 por ciento en 1941 y expandió internacionalmente la compañía estadounidense con la compra de la británica Vauxhall en 1925 y la alemana Adam Opel en 1929.
Cincuenta años después, a principios de los años 1980, General Motors se había convertido en un gigante descomunal, con más de 600.000 empleados en Estados Unidos y otros 250.000 en el resto del mundo.
Pero la compañía que era demasiado grande para caer y que definía lo que era bueno para Estados Unidos empezó a languidecer tan pronto como alcanzó su cima.
Sus ingresos se duplicaron en siete años y pasaron de 62.700 millones de dólares en 1981 a 123.600 millones de dólares en 1988. El fabricante de automóviles se había diversificado para producir desde autobuses hasta satélites y equipos militares.
Cuando Rick Wagoner llegó a la presidencia de GM en el 2000, la suerte del coloso industrial estaba prácticamente decidida gracias al ascenso de los fabricantes asiáticos y la incapacidad del sector del automóvil estadounidense para cambiar.
A principios del siglo XXI General Motors estaba compuesto por un listado impresionante de marcas: Buick, Oldsmobile, Cadillac, GMC, Chevrolet, Vauxhall, Opel, Saab, Saturn, Daewoo y Hummer.
A pesar de todas estos nombres, GM llegó al siglo XXI dependiendo de que los consumidores estadounidenses seguirían comprando eternamente los grandes todoterrenos de los años 1990 y sin estrategia de cambio.
Mientras, Toyota, Honda y Nissan se asentaron en Estados Unidos y le robaron día a día cuota de mercado, dejando al descubierto todos los puntos débiles del gigante.
El ascenso de los precios del petróleo y la crisis económica del 2008 fueron la puntilla final. Los compradores estadounidenses desaparecieron de los concesionarios y las ventas se desplomaron.
Del 2006 y al 2008, sus pérdidas sumaron la increíble cifra de 90.000 millones de dólares y el castillo de naipes en que se había convertido el representante del antiguo capitalismo estadounidense cayó con inusitada velocidad 100 años y 8 meses después de su creación.
La empresa que representó el sueño americano se ha convertido en la imagen de la pesadilla del país.