Un periódico colombiano y otro argentino revelan como las transnacionales y los fondos de inversión manipulan en su favor los precios y los mercados de las materias primas.
La disparada del precio de los granos se explica por mayores precios del transporte y especulación. La mayor demanda de carga marítima de China y otros países emergentes ha significado la escasez de naves, aseguró este miércoles Juan Carlos Domínguez, de la redacción Economía y Negocios del diario colombiano El Tiempo, según se desprende de su edición electrónica.
China está importando minerales (carbón, acero y hierro), demandando así más espacio en los buques y, por ende, disparando los precios de transporte marítimo, dice Carlos Leaño Concha, gerente de Bunge Colombia, una de las cuatro grandes compañías que controlan el comercio mundial de granos.
Colombia importó en el 2006 un total de 6 millones de toneladas de granos, de las cuales 3,21 millones de toneladas fueron de maíz amarillo; 93.000, de maíz blanco; 1,36 millones, de trigo; 370.000, de soya; 705.000, de torta de soya, y 222.000 toneladas, de cebada, destacó El Tiempo.
Al corte de agosto de este año la cifra de importaciones de cereales importados que efectivamente han entrado a los puertos colombianos es de 3,97 millones de toneladas.
Dentro de las economías emergentes que también tienen una creciente demanda de carga están India y Corea del Sur, destinos que se convirtieron en negocios atractivos para las compañías navieras, desviando así los flujos de transporte marítimo hacia esos destinos y, de paso, descuidando el transporte de granos.
Si bien en Colombia -continúa el artículo reproducido en esta entrega de APM- el índice utilizado corresponde al país con el cual se tiene el mayor flujo comercial en la importación de granos (Estados Unidos), para el resto del mundo opera el llamado `Baltic Dry Index` (`BDI`), un indicador para el flete de granos secos en tres tipos de buques graneleros.
Este índice es un promedio ponderado para cada una de las rutas que son importantes para cada tipo de buque.
El BDI también ha venido en constante aumento desde el primer trimestre del 2003, cuando marcó un promedio de 1.349 puntos. Al cierre del mes de agosto de este año, el índice superó los 7.000 puntos.
El BDI – explica la nota de Juan Carlos Domínguez -se construye con la información de los contratos de fletes de 24 rutas marítimas y tres tipos de buques graneleros:
Capesize: son barcos destinados principalmente al transporte de minerales que no pueden transitar por el Canal de Panamá debido a su tamaño, y deben hacerlo por África del Sur u otras arterias o pasos. Algunos `capesize` se usan para el transporte de granos.
Panamax: Son los barcos más grandes que pueden transitar por el diseño actual del Canal de Panamá. La eslora es de alrededor de 275 metros y el desplazamiento medio supera las 70.000 toneladas.
Handy: son los menores del grupo, con desplazamientos de 25.000 a 50.000 toneladas, utilizados habitualmente para el transporte de granos y derivados.
Pero ese aumento de los costos de transporte es aún mayor para toda la carga que llega a Buenaventura porque a las tarifas se le agrega una prima por las demoras en ese puerto.
El costo de la importación de una tonelada de cereales, desde Nueva Orleans, en Estados Unidos, hasta Buenaventura pasó de 22,25 dólares por tonelada en enero del 2006, a 59,88 dólares, es decir, 269 por ciento, mientras que para los puertos en el Caribe, subió de 18,17 dólares a 38,25, algo más del cien por ciento.
A lo anterior se suma que el diferencial, de 4,08 dólares por tonelada en 2006 pasó a 21,63 entre los dos puertos, lo que quiere decir que las empresas navieras están `castigando` a quienes quieren entrar sus cereales por Buenaventura, pues encuentran sobrecostos como los peajes del canal de Panamá, la congestión del puerto y la escasez de naves, entre otros.
Otros actores que presionan el precio han sido varios fondos de especulación que han entrado al mercado de las bolsas de granos de Chicago, Kansas y Minneapolis, aseguró El Tiempo.
«Esa gente negocia en `commodities` (maíz, soya y trigo, entre otros) y le ponen un piso falso al precio mundial de los granos; así compran y venden contratos de futuros, especulando con el precio, en espera de lograr utilidades, pero solo en papeles.
«Este es un mercado líquido y atractivo, con grandes capitales en espera de muchas ganancias», concluyó Leaño.
También vale la pena destacar que otra parte de la cuota en el aumento del precio lo ponen las cuatro grandes compañías que viven del negocio (Cargill, Bunge, ADM y CHS), que además de contar con toda la logística de transporte multimodal, desde las áreas de cultivo hasta los puertos de destino, incluso, cuentan con áreas sembradas., concluyó el artículo del medio colombiano.
En tanto, desde Buenos Aires, un diario que suele expresar los intereses empresarios -Infobae- afirmo este miércoles en su página electrónica que «con ‘commodities’ que aumentan sus precios internacionales, cosechas récord y un promisorio negocio en el mercado de los biocombustibles, los valores y arrendamientos de los campos vienen aumentando sin freno desde la devaluación y no parece que vayan a cambiar su tendencia, al menos en el corto plazo».
Los precios de propiedad de los campos tuvieron tasas de crecimiento de hasta tres dígitos. Por ejemplo, la zona núcleo maicera (noreste de Buenos Aires, sur de Santa Fe, sudeste de Córdoba y parte de La Pampa), que es la de mayor producción agrícola, creció 260 por ciento desde 2002: en ese entonces, la hectárea valía 2.500 dólares y hoy está en 9.000, sostuvo Infobae.
Lo que ocurrió es que el alto valor internacional de los cereales y oleaginosas revalorizaron los campos y atrajeron la atención de los inversores, sumado a las actuales cosechas récord (pese a las retenciones y reglamentaciones que traban el mercado) y el negocio a mediano plazo que prometen los biocombustibles, destacó el periódico argentino.
Y a tanto llegó esta escalada que, desde 2005, la valorización de la hectárea fue superior a la del m2 de las propiedades urbanas, en porcentajes de 43 por ciento contra 30 por ciento.
Según varios analistas, esta fuerte demanda fue impulsada por grandes grupos económicos y fondos de inversión estadounidenses, europeos y argentinos, que buscaban campos subexplotados para ponerlos a producir granos y ganado. Un ejemplo es Adecoagro, que recientemente adquirió 18.000 hectáreas en Bandera, Santiago del Estero, resaltó Infobae.
Y se estima que la demanda de estos grupos seguirá creciendo, como dijeron desde el fondo Cresud a un matutino: «Prevemos que nuevas compañías, entre ellas algunas internacionales, se conviertan en participantes activos de la adquisición y alquiler de tierra sembrada, lo que incorporará competidores en los próximos años».
Los motivos que impulsan a unos a entrar al rentable negocio, son similares a los que quieren quedarse en él, señaló Infobae: «Los precios crecen porque los propietarios retienen los campos en espera de mayor demanda, sumado a que es una inversión rentable de bajo riesgo cuyo capital, la tierra, se valoriza cada año», afirmó el ingeniero agrónomo Raúl Talento, de la inmobiliaria local.