Paolo Perulli: El final de la crisis de Suez con la reanudación de los flujos marítimos no significa necesariamente la vuelta al bussines as usual, como se apresuran a cantar los observadores económicos mundiales. Como ocurre en las crisis financieras, y en las ecológicas y pandémicas, se ha tratado de una clara señal de fallo del mercado y de la necesidad de repensar el modelo del transporte mundial de mercancías aceptado hasta hoy (gigantismo naval, importación desde Asia de gran parte de los productos, también de aquellos esenciales y estratégicos, pérdida de capacidad productiva de los sistemas locales en la agricultura y la industria, daños ambientales y contaminación), cuyos costes ambientales, sociales y económicos son cada vez mayores.
Hemos entrevistado a Sergio Bologna (Trieste, 1937) sobre la crisis del transporte marítimo mundial de estos días. Historiador, germanista, traductor de El alma y las formas de G. Lukács, estudioso del nuevo trabajo autónomo y uno de los principales expertos italianos en logística y transportes marítimos que, sobre estos temas, ha escrito Le multinazionali del mare (2010).
La crisis del suministro mundial de mercancías causada por el incidente del Ever Given es un episodio espectacular: ¿es un hecho aislado o saca a la luz una deficiencia en el sistema mundial de la logística marítima? ¿Cuáles son los costes ambientales, además de económicos y sociales, del actual sistema? ¿Quiénes son los vencedores y quiénes los vencidos?
Es necesario partir de la situación que se había concretado tras la crisis del 2008/2009. Aparecieron entonces las primeras dudas sobre el modelo de la globalización, no tanto sobre los procesos de deslocalización como sobre la sostenibilidad de las cadenas de suministros (las supply chain).