Uno de los latiguillos populares, más interesadamente publicitado, es que nadie quiere pagar impuestos. Por lo menos, los que tienen amplios ingresos y que potencialmente deben pagar más impuestos. Pero otra frase hecha, opuesta a la anterior, ya más académicamente aceptada, es la necesidad de ampliar el número de contribuyentes, eliminar agujeros e ingenierías fiscales […]
Uno de los latiguillos populares, más interesadamente publicitado, es que nadie quiere pagar impuestos. Por lo menos, los que tienen amplios ingresos y que potencialmente deben pagar más impuestos.
Pero otra frase hecha, opuesta a la anterior, ya más académicamente aceptada, es la necesidad de ampliar el número de contribuyentes, eliminar agujeros e ingenierías fiscales que eludan o defraudan el pago de impuestos.
Esos elementos de elusión y fraude fiscal están inmersos en sectores nuevos, como las empresas de plataformas, comercio y servicios digitales, por su planteamiento de evitar fijar establecimiento o sede permanente formal en los países donde operan, donde jurídicamente se puede indiciar el domicilio fiscal del beneficio, pero también, en sectores maduros que por razones históricas nacieron con privilegios y ayudas que se han mantenido en el tiempo.
En este último caso se encuentran las compañías internacionales de aviación.
Las compañías emiten billetes de transporte como una exportación, sin IVA, están exentos de impuestos en los combustibles, pagan, eso sí, tasas por el uso de instalaciones aeroportuarias, y sus beneficios solo son gravados en el país de bandera de la compañía. Esto último es así porque la generalización de los tratados de doble imposición recoge esa particularidad. De hecho, por ejemplo, más del 96 % de las compañías aéreas que operan en el aeropuerto de Madrid-Barajas son de países con los que España tiene tratados de doble imposición.
Hasta hace unas décadas, las compañías aéreas eran de propiedad estatal, se recogían en tratados internacionales los acuerdos sobre trayectos, se compartían tráficos y otras muchas características simétricas que hacían tener una cierta lógica los acuerdos fiscales señalados.
Pero, dada la actual situación, tras la directiva europea de cielos abiertos y la proliferación de compañías aéreas con banderas de conveniencia, la privatización de las compañías, la unidad de mercado europeo, el avance competitivo de otros modos de transporte y otras circunstancias, se tendrían que revisar esos acuerdos fiscales y la argumentación económica de su existencia.
Y, dado que las compañías aéreas son privadas y que responden ante sus accionistas y fondos de inversión, algunas están adquiriendo las malas y perniciosas prácticas de muchas empresas multinacionales para evitar contribuir al bien común, haciendo todo lo posible para reducir su factura fiscal y social. Desde alquilarse sus propios aviones por compañía interpuesta y así drenar ingresos e impuestos, a otras fórmulas de evitar impuestos sobre sus beneficios. Y lo mismo en su política laboral, contratando a sus pilotos y personal de cabina a través de unas empresas propias subcontratistas, haciendo falsos autónomos, escogiendo el sistema de trabajadores desplazados y la sede social formal en un país que, además de ser paraíso fiscal, tenga mínimos requerimientos socio laborales.
Por todo esto, hay que cambiar esta situación: revisar exenciones fiscales y obligar a contar con sede permanente donde realizan su actividad.
Ahora que se está implantando la declaración fiscal país a país, las compañías aéreas, teniendo en cuenta sus características similares a empresas digitales que rehúyen de sus responsabilidades fiscales y laborales, deberían ser de las primeras en ser estudiadas por las autoridades fiscales, para consolidar sus balances y estudiar si realizan actividades de minimización de su factura fiscal en algunos países y, por ende, dumping y competencia desleal. Obligarlas, en fin, a tener sede social en los países donde operan y tributar por sus beneficios.
Por último, desde la esfera de minimizar el impacto ambiental y la búsqueda de la eficiencia, habría que ver a nivel europeo la fiscalidad de la energía que consumen todos los modos de transporte en los servicios internacionales y nacionales.
Es discutible, pero razonable, que por eficiencia energética y de polución o accidentabilidad, renta, etc., se estimule un modo de transporte sobre otro y que la fiscalidad no sea neutral y que haya o no exenciones fiscales, pero no amparadas en privilegios históricos y sí por la formulación de objetivos económicos, medioambientales, etc.
Santiago González Vallejo, economista. USO, Plataforma por la Justicia Fiscal.
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