El sector del automóvil viene predicando su buena nueva desde hace algunos meses. El objeto de negocio de la industria automovilística ya no será, como hasta ahora, «desarrollar tecnología, producir y vender coches» sino «proveer servicios de movilidad a la ciudadanía en general». En esos términos se expresaba Antonio Cobo, director general de General Motors […]
El sector del automóvil viene predicando su buena nueva desde hace algunos meses. El objeto de negocio de la industria automovilística ya no será, como hasta ahora, «desarrollar tecnología, producir y vender coches» sino «proveer servicios de movilidad a la ciudadanía en general».
En esos términos se expresaba Antonio Cobo, director general de General Motors España y presidente de Anfac, la patronal del automóvil, en un foro organizado por la federación de industria del sindicato CCOO y dirigido a analizar conjuntamente con otros actores interesados, (empresas, administración) el binomio Digitalización e Industria 4.0 y sus consecuencias.
Como cualquier gran industria rodeada de un potente aparato de comunicación, los fabricantes de coches disponen de un discurso elaborado. Aparentan dirigir el cambio como aparentan impulsar los cambios tecnológicos, aunque lleven décadas basando sus márgenes en las subvenciones de continuos planes PIVE al tiempo que frenaban el motor de agua o el eléctrico… Pero que ¿en qué consiste realmente y qué determina el cambio de modelo que anuncian? ¿Se les impone desde fuera o lo controlan y dirigen? ¿Conocen y reconocen sus consecuencias? ¿Qué efectos provocará en la producción y el empleo?
El automóvil, una industria a la defensiva
Todo lo que le pasa al automóvil es especialmente relevante pues acaba modificando definitivamente las pautas dominantes del sistema industrial. Considerada «la industria de las industrias», el sector del automóvil se caracterizó siempre por su efecto de arrastre sobre el resto de los sectores en modelos organizativos y pautas productivas. Y también por su capacidad para imponer nuevas tendencias y hábitos al consumo. Tener un automóvil y luego dos y luego tres, fue símbolo de independencia de los miembros de la familia; elegir urbanos, campestres o familiares definía preferencias sociológicas; graduar las prestaciones segregaba por estatus a la población. La oferta de nuevos productos creaba y maduraba la demanda social.
Lo que ahora se nos muestra indica, ante todo, que han perdido la iniciativa respecto a otras industrias que son las que modifican los comportamientos sociales. La iniciativa, también en el automóvil, la tienen Google, Apple, Tesla… y hasta la empresa propietaria del buscador chino Baidu, que planea poner autobuses autónomos en carretera en un plazo de dos/tres años.
Al sector del automóvil le pasa lo mismo que les pasó a otros sectores tradicionales, lentos en la percepción de las nuevas realidades. Y de alguna forma así lo reconocía el presidente de AnFac. Están obligados a asumir el coche eléctrico como respuesta a la presión social por la economía sostenible. Asumen que los vehículos deben contemplarse como un habitáculo siempre conectado en respuesta a una demanda ciudadana que no permite que el vehículo no sea un espacio sin comunicación plena con el exterior. Asumen como reto el coche autónomo para aumentar la seguridad y evitar las dependencias y los riesgos derivados de la conducción inter-conectada. Asumen como reto el carsharing ante la evidencia de «que los ayuntamientos están tomando iniciativas reguladoras muy diversas que limitan el tránsito hacia el centro de diferentes modos, como resultado de una presión ciudadana creciente e indudable».
El tránsito de la propiedad al acceso.
La lógica digital ha incorporado nuevas pautas que impregnan ya los hábitos sociales y las lógicas económicas. Hace ya 17 años que Jeremy Riftin hablaba de la era del acceso. Lo importante, decía, no es el bien sino el servicio que aporta, no es lo material sino lo inmaterial… no es el vehículo sino la movilidad que te ofrece.
Cuando el sector del automóvil empieza a hablar en esa onda hay ya generaciones que han incorporado en sus vidas esos valores: no les representa ya lo mismo la propiedad de un coche que a las generaciones anteriores, lo que quieren es facilidades de movilidad. Supone asumir que esa movilidad es ya una ecuación múltiple en la que combinan el transporte público, el coche privado y el público, el compartido sin conductor y el compartido con conductor. O, incluso, la bicicleta, el patín eléctrico o el paseo asociado al disfrute de la ciudad. El vehículo como propiedad carece de sentido comparado con la importancia de acceder a un servicio.
Comprar o compartir, dos modelos de demanda solo en parte complementarios
Está en juego dos modelos representados en las opciones de comprar o compartir. Significa definir en qué medida el automóvil sobrevive como expresión material y sigue siendo un bien apreciado en propiedad o cuaja la nueva orientación y se limitan a ser suministradoras de servicios de movilidad.
Diferentes análisis de EEUU mencionan que alrededor del 70% de los milenians sigue considerando que disponer de coche es un símbolo de estatus y valora disponer de un vehículo en propiedad. Si esa disposición se trasladara a nuestro país indicaría ya un menor interés por la propiedad del coche pues, en España, el porcentaje de familias que disponen de coche alcanza el 77%.
Ocurre que a esa merma de interés, específica de los milenians, habría que sumarle los cambios de comportamiento de las familias que disponen de más de uno, pues es ese segundo coche destinado a cortas distancias y a la movilidad urbana, el que puede estar más afectado por el carsharing. En España, 13 millones de hogares disponen de al menos un vehículo, pero hay, por ejemplo, un 5% de esos hogares que disponen de cuatro o más vehículos. Y el promedio es de 1,75 de vehículos por hogar.
Grandes efectos sobre la producción y el empleo
¿Cómo afectan esos cambios de demanda a la produccion de coches? Teniendo en cuenta que según Automative News, se fabrican, en todo el mundo, alrededor de 90 millones de unidades al año, sus efectos serán considerables en cualquier caso. Para el mundo y también para España donde la produccion de coches representa mas del 10% del PIB. La victoria de la lógica del comprar o del compartir tendrá grandes efectos sobre la producción y el empleo.
Daimler Benz y Peugeot han tomado la delantera en carsharing con Car2go y Emov pero, aunque controlen la propiedad, la lógica no es la del coche en propiedad, es de servicio. Un estudio de la Universidad de California estima que un vehículo de Car2go reemplaza, al menos, a 11 vehículos privados lo que, medido en tiempo, significa entre 3 y 6 horas al día de uso mientras un vehículo privado no alcanza una hora al día de media. O sea que es seguro que, cada coche compartido, significa varias unidades de venta menos de los fabricantes. También que los efectos se empezarán a notar en el descenso de la demanda del segundo vehículo del hogar, el destinado a cortas distancias. Y del mismo modo, en la renovación de las flotas de alquileres o de taxis. Cuanto mas sufra el sector del taxi por efecto del carsharing menos demanda y más daño para la produccion de coches.
No solo los robots y la inteligencia artificial. Todo parece indicar que también el cambio de hábitos y paradigmas en el consumo, mayor si es intenso el ritmo en el que se instala la opción entre comprar o compartir, tendrá efectos sobre la fabricación de coches. Y, con ellas, no lo dudemos, efectos sobre el modelo de fabricación industrial y de empleo que conocemos.
Ignacio Muro @imuroben, miembro de Economistas Frente a la Crisis EFC