El escándalo VW merece ser incluido en una antología de ejemplos concretos de la imposibilidad del capitalismo verde. Conocemos los hechos: el gigante automovilístico alemán ha engañado para hacer creer que sus vehículos diesel cumplen con los estándares de contaminación de EE.UU. para el NOX (varios óxidos de nitrógeno que contribuyen a la formación de […]
El escándalo VW merece ser incluido en una antología de ejemplos concretos de la imposibilidad del capitalismo verde. Conocemos los hechos: el gigante automovilístico alemán ha engañado para hacer creer que sus vehículos diesel cumplen con los estándares de contaminación de EE.UU. para el NOX (varios óxidos de nitrógeno que contribuyen a la formación de smog). El engaño es crudo y deliberado: los coches están equipados con un pequeño programa que, en las pruebas, activa el dispositivo de recirculación del gas del escape y lo cierra en condiciones normales. El limite de las emisiones de NOX en los EE.UU. es de 0,04 g / km en la Ley de Aire Limpio. En el laboratorio, gracias a la recirculación del gas, se cumple con el límite: el coche es «limpio». Pero en la calle, se supera más de cuarenta veces dicho umbral: el coche es (muy) sucio. El truco fue revelado el 18 de septiembre por la Agencia Ambiental de Estados Unidos (EPA). Once millones de vehículos en todo el mundo están afectados. El escándalo es enorme.
A VW le va a doler
La nota promete ser salada al fabricante. En teoría, el Departamento de Justicia de Estados Unidos podría imponer una multa de hasta $ 18 mil millones. En la práctica, basándose en la jurisprudencia, lo más probable es que los jueces estadounidenses sean más indulgentes. Pero hay que tener en cuenta que los consumidores individuales también pueden emprender acciones legales. Para hacerles frente, VW ha previsto 6,5 millones de euros, lo que algunos observadores creen que es ya insuficiente. Eso no es todo: habiendo sido engañados, los estados que ofrecen subvenciones para la compra de vehículos «limpios» se verán tentados de exigir su devolución por el fabricante (Valonia ha anunciado ya una decisión de este tipo). Finalmente, habrá que ver el impacto del caso en el brazo financiero de VW: con un volumen de 164.000 millones de euros, es muy dependiente de los préstamos, los depósitos a corto plazo y los bonos, y su cartera de productos financieros derivados podrían representar una amenaza. Las acciones se han desplomado ya un 26% en la bolsa de valores, y probablemente no ha terminado de caer.
¿Por qué?
¿Por qué el fabricante líder en el mundo, buque insignia de la calidad hecho en Alemania utilizó un truco tan descarado, a pesar del riesgo de ser descubierto con las manos en la masa? El ultraliberal semanario The Economist adelanta tres respuestas inter-relacionadas y que valen ni el papel en el que están escritas (edición del 26/9 al 10/2/2015). La primera es la competencia por el liderazgo global: para vencer a Toyota a corto plazo, era de importancia estratégica que VW la superase en volumen de ventas en el (pequeño) mercado de automóviles diesel en EE UU , cuyos estándares de NOX son restrictivos que en Europa. El segundo es el coste: las técnicas catalíticas para reducir la contaminación siguen siendo más caras para el diesel que para los motores de gasolina, VW había encontrado el huevo de Colón adaptado al mundo ultra competitivo de la industria automotriz: ¡pretender cumplir con las normas, y punto!
La tercera razón es la mejor, y no puedo resistir el placer de citar el ultra-liberal semanario que defiende la bandera del capitalismo desde septiembre de 1843: «Los fabricantes de automóviles, los europeos en particular, están acostumbrados a escapar barato de este tipo de asuntos. Sus trampas son un secreto a voces (an open secret) en la industria. Esto puede explicar por qué los competidores de VW también han visto sus acciones caer. El crimen de VW es, sin duda, particular, pero está lejos de ser el único fabricante que produce vehículos que están muy por debajo del rendimiento esperado por los reguladores. La Unión Europea no es tan exigente en términos de NOX como los Estados Unidos. Se centra más en la eficiencia energética y las emisiones de CO2 para el que sus umbrales son los más altos del mundo. El problema es que estas limitaciones severas tienen poco que ver con lo que los vehículos emiten en la calle. Según Transportes y Medio Ambiente, un grupo de presión verde, la brecha entre las cifras supuestas de ahorro de combustible (y por tanto de las emisiones de CO2 – DT) y las cifras de un conductor promedio creció un 40% en los últimos años».
Cosi fan tutti
¿Cómo es posible? Simplemente porque el regulador europeo que establece los estándares de contaminación no es responsable de comprobar su aplicación. The Economist explica. «Es posible que algunas empresas utilicen un truco de software para hacer trampas en las pruebas de eficiencia energéticas europeas. Pero, como dice Nick Molden de Emission Analytics, un consultor británico, el sistema de pruebas europeo es tan obsoleto y tan dado a los abusos que los fabricantes no tienen que molestarse con tales sutilezas. Las empresas prueban sus propios vehículos bajo los auspicios de organizaciones de pruebas certificadas por los gobiernos nacionales. Sin embargo, estas organizaciones son empresas que compiten por el negocio. (…) Son conscientes de que su capacidad de ‘optimizar’ los procedimientos de prueba es una manera de ganar clientes. En la práctica esto significa hacer todo lo posible para asegurarse de que los coches probados tienen mucho mejores resultados que las versiones que se venden en el mundo real».
Pruebas trucadas
El autor del artículo da detalles: «Los coches que se prueban típicamente han sido modificados para ser tan frugales en su consumo como sea posible. Lo que añade peso, como la insonorización, se elimina. La fricción se reduce mediante la eliminación de los espejos laterales y colocando adhesivos en las ranuras entre los componentes. Lubricantes especiales hacen que el motor funcione más silenciosamente. Neumáticos de baja fricción son hiper inflados con mezclas de gases especiales. El generador está desconectado, de modo que se transmite más potencia a las ruedas, pero la batería se descarga al final (de la prueba). Los coches pueden ser llevados a regímenes de altas revoluciones y es común que las pruebas se llevan a cabo a la temperatura ambiente admisible más alta – otra forma de aumentar la eficiencia».
«Lo peor, sin embargo – siempre según The Economist – es que una vez que se ha producido una declaración de eficiencia de los vehículos de prueba (y, por tanto, el cumplimiento de los límites de emisión de CO2/ km – DT) nadie comprueba si esta medición es correcta o no. En América, los fabricantes de automóviles son responsables de sus propias pruebas. Pero la EPA compra vehículos al azar para probarlos más tarde y ver si los vehículos vendidos al público cumplan con los certificados. Si los números no concuerdan, puede dar lugar a multas sustanciales. En 2014, Hyundai-Kia tuvo que pagar $ 300 millones por la tergiversación de sus cifras de consumo».
«Puramente teórico»
«Europa no tiene un sistema de este tipo para castigar a los transgresores (de las normas). Como resultado, más de la mitad de los avances en eficiencia (de motores) declarados en Europa desde 2008 son «puramente teóricos» (debería decir: fraudulentos, basados en mentiras – DT), de acuerdo con T & E. Y toda la industria ha desarrollado un comportamiento chapucero (una actitud de riesgo) frente a pruebas que deben ser tomadas en serio. Como ha señalado Drew Kodjac, del ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio, una ONG), las actividades de VW en Estados Unidos son parte de un sistema de comportamiento que el sistema europeo ha creado. Puede surgir a la luz que otros fabricantes utilizan softwares similares para hacer trampa en las pruebas de NOX o de CO2. Las emisiones de NOX de los nuevos coches diesel en Europa son, en promedio, cinco veces mayor que durante las pruebas de carretera; algunos coches superan diez veces el límite, según T & E».
El lector nos perdonará por haber recurrido a una cita tan larga. Valió la pena. Precisemos aun cuatro elementos significativos. En primer lugar, el software tramposo había sido adquirido por VW en 2007 al proveedor Bosch, quien habría manifestado que su uso sería «ilegal». El diario alemán Bild, que proporciona esta información, preguntó a la dirección de Bosch sobre la respuesta de Volkswagen a estas advertencias. La Respuesta de su portavoz fue: «en el contexto de las relaciones comerciales con Volkswagen, estamos obligados por la confidencialidad» (RTBF-Info, 09/27/2015).
En segundo lugar, el Gobierno alemán y la Unión Europea son conscientes del engaño, al menos desde el verano (y muy probablemente antes), como se evidencia por una respuesta del ministro competente a una pregunta de un diputado verde en el Bundestag (Le Soir , 09/22/2015).
En tercer lugar, un detalle técnico-económico que es importante es que no se puede, sin aumentar exorbitantemente los costes, reducir las emisiones de NOX y de CO2 de los motores diesel y mantener la potencia a la que los fabricantes han habituado a sus clientes.
En cuarto lugar, además de CO2 y NOX, los motores diesel y los motores de gasolina son responsables de la emisión masiva de nano partículas que aumentan muy considerablemente el riesgo de cáncer, enfermedades cardiovasculares y trastornos respiratorios. Pero esto, los protagonistas prefieren no hablar demasiado, estén a un lado u a otro del Atlántico.
Claras como el agua de manantial
Y ahora extraigamos algunas conclusiones. Son claras como agua de manantial – y tanto más evidentes cuanto surgen de admisiones hechas espontáneamente por un medio de comunicación que esta realmente por encima de toda sospecha de anticapitalismo (por decirlo suavemente).
El engaño de VW es consecuencia de los mecanismos capitalistas de la competencia con fines de lucro. Las empresas de piezas y repuestos también son responsables, si bien afirman que su mano izquierda no sabe lo que hace su mano derecha.
El estigma cae en VW pero es muy probable que todos los fabricantes de automóviles hacen trampa, bien para satisfacer los límites de emisión de NOX (más severos en los EE.UU. que en Europa) bien para cumplir con los límites de emisiones de CO2 (más severos en Europa), o por ambas razones a la vez.
Todos estos chanchullos están cubiertos por el «secreto comercial» o el «secreto industrial», que son casos específicos del «derecho de propiedad» capitalista.
En la UE, este fraude de contaminación se institucionaliza a través de un sistema de «regulaciones» que los gobiernos saben que existe sólo para divertir a la galería y para proporcionar un mercado a las organizaciones de certificación de pruebas … cuyo objetivo prioritario es evadir las normas para atraer clientes.
Muchos informes sobre el estado del medio ambiente y muchos planes de acción en materia de protección ambiental (por ejemplo, muchos informes sobre la protección del clima), así como de nuestra salud están sesgados porque se basan en datos de contaminación artificiales, resultado de pruebas falsas que dan una imagen falsa de la realidad.
Los gobiernos reparten sin ningún tipo de verificación de cumplimiento las subvenciones a los compradores de «vehículos limpios», pero estas subvenciones no son sino un sistema de apoyo indirecto a la estrategia de innovación tecnológica (¡o pseudo-innovación!) de ciertas compañías más que un medio de acción a favor de la transición energética.
Impasse automotriz, impasse del capital
Estas conclusiones deben interpretarse teniendo en cuenta el lugar central que ocupa la industria automotriz en la economía capitalista desde la Segunda Guerra Mundial. Con su producción en masa, la industria ha jugado un papel clave para «alargar» la larga onda de expansión de los «Treinta Gloriosos». Desde mediados de los años 70, la industria del automotriz conoce un proceso global permanente de reestructuración, fusiones y concentraciones en un entorno competitivo sin piedad, sin dejar de ser un pilar del sistema. Los nuevos requisitos medioambientales imponen restricciones adicionales a este pilar, ya que en tres o cuatro décadas deberá encontrar una alternativa a los combustibles fósiles. Una alternativa, pero cual: ¿hidrógeno o electricidad? Nadie puede adivinar cual será, pero una cosa es segura: en ambos casos, los costes serán enormes. Que el fabricante líder mundial se arriesgue a hacer trampa con los estándares de contaminación es muy revelador de la extrema dureza de la lucha intercapitalista en este contexto. Que los gobiernos de la Europa «democrática» y los organismos de la UE tapen estas malas prácticas dice mucho acerca de su carácter de funcionarios del capital.
Por todas estas razones, el asunto VW probablemente permanecerá en la historia como un acontecimiento en el sentido más fuerte del término, es decir, con un «antes» y «después». El impasse de la industria del automóvil resume el doble callejón sin salida actual del capitalismo en su conjunto. Impasse social, en primer lugar, en la medida en que las enormes inversiones en capital constante someten a la tasa de ganancias a una presión cada vez más difícil de compensar mediante el aumento de la explotación del trabajo. Impasse ecológico, también, debido a que la transición a los coches eléctricos o de hidrógeno, simplemente cambia el problema de fondo, que es obviamente la contradicción entre las necesidades de crecimiento del capital y la finitud de los recursos terrestres, incluyendo la finitud de los recursos terrenales. En pocas palabras: el coche verde es como capitalismo verde: una contradicción in terminis.
«VW, Das Auto.», anuncia la arrogante publicidad del grupo. Inusual en este tipo de mensaje, el punto final refleja una determinación de acero, tiránica y exclusiva. Esta determinación no es sólo de los jefes de la empresa de Wolfsburg. Es la de «Das Kapital.» En general, de todos aquellos lobos a los que la lógica del beneficio obliga, para sobrevivir, a tomar todas las medidas necesarias para la continuación de su trabajo destructivo sobre las espaldas de los explotados, de su salud y del medio ambiente.
* Ingeniero agrícola y ecologista, es un veterano militante de la izquierda alternativa belga, editor del periódico La Gauche.
Traducción de G. Buster – Sin permiso: http://www.sinpermiso.info/