En la decimonovena entrega de la serie, el activista por la memoria Arturo Atkinson repudia el decreto presidencial que ordena el cierre de la empresa pública Ferrocarriles del Ecuador dejando sin trabajo a más de 300 personas. El ferrocarril fue declarado en 2008 bien patrimonial histórico e inalienable de la nación. En su condición de nieto de un jornalero jamaiquino que trabajó en la construcción del ferrocarril, hijo de ferroviario y miembro del colectivo Memorias del Ferrocarril recuerda a los 2000 jornaleros jamaiquinos que murieron en la construcción del ferrocarril y afirma: «El Estado quiere borrar un bien cultural. Esto nos duele, pero seguiremos trabajando por la memoria colectiva para que los jóvenes sepan qué significa esta obra inaugurada el 25 de junio de 1908».
A un par de meses de la emergencia humanitaria en Guayaquil y cantones vecinos, en la que cientos de personas clamaban por ayuda para dar atención médica o sepultura a sus seres queridos, ¿cómo es la situación en Durán (cantón vecino a Guayaquil)?
Cuando hubo el repunte de contagios en la última quincena de marzo y principios de abril -con el pico de fallecidos- fuimos muy afectados. La mayoría de la población de Durán trabaja en Guayaquil y tiene que desplazarse diariamente allí. En la última semana de marzo, hubo una mañana en que fallecieron dos vecinos. El 23 de abril falleció mi hermana (no de covid-19) y en la familia de mi señora fallecieron un hermano y un sobrino del covid-19.
En su opinión, ¿además de las deficiencias del sistema de salud, qué otros factores han contribuido para que Guayaquil y cantones vecinos se convirtieran en el epicentro de la pandemia en el país?
La toma de decisiones no fue acertada. Ya se había podido ver lo que había sucedido en China, Italia, España y sin embargo, no se cerró el aeropuerto de Guayaquil ni se estableció un protocolo de bioseguridad. Por fallas de las autoridades, no se aplicaron medidas sanitarias. Ingresaron contagiados del extranjero y comenzó el contagio interno. Hubo un partido de fútbol donde jugó Barcelona (uno de los dos equipos más populares de Guayaquil). Ya estaba declarada la pandemia por la OMS…. pero no suspendieron el partido y se pasó al contagio comunitario.
Y ahí empezó el caos. Primero, optaron por el comercio y después, cuando cerraron, ya era tarde. Durante parte de marzo y todo abril, los medios oficialistas no publicaron nada… Pero nos enteramos por las redes sociales, por internet porque ya los muertos caían en las aceras y no se lo pudo ocultar más. El gobierno anterior dejó algunos buenos hospitales con suficientes médicos y enfermeras, pero este gobierno no les proveyó el equipo de bioseguridad (además de los recortes a la salud). A partir de la crisis empezó el robo, con sobreprecios. NO estuvieron a la altura del caso: ni el presidente, ni el vicepresidente ni los ministros.
¿Cómo es la situación económica con la cuarentena y suspensión laboral en su comunidad? ¿Cómo están sobreviviendo las personas que hacen trabajo informal y no reciben un salario?
El 60% de la gente de Durán vive el día a día. La gente trabaja mayoritariamente en el sector informal, Si se queda en casa, ¿cómo se alimenta? Hay una impotencia de parte de casi todos nosotros al ver que en plena crisis humanitaria se atreven a dictar medidas que perjudican a las grandes mayorías. No le encuentro pie ni cabeza que el Estado ecuatoriano pague los bonos de la deuda externa -pagaron millones de dólares cuando hasta los organismos internacionales decían que se podía esperar… No se entiende, un tremendo escenario. Y siguen despidiendo a trabajadores…
El presidente ecuatoriano anunció el 19 de mayo pasado un paquete de medidas de reducción del gasto público decretando el cierre de siete empresas del Estado, entre las que se incluye Ferrocarriles del Ecuador; argumenta que es deficitario…
Las medidas económicas que el presidente firmó el 19 de mayo incluyen el decreto 1057 donde plantea la extinción de la empresa del Estado Ferrocarriles del Ecuador. El decreto de cierre del ferrocarril, un bien patrimonial del Ecuador, es anticonstitucional. En la Constitución de la República, artículo 379 dice: «Los bienes patrimoniales del Estado son inalienables, inembargables e imprescriptibles», por tanto es anticonstitucional vender el ferrocarril. Además en la Ley de Cultura, artículo 54, literal e, se declara al ferrocarril como Monumento Civil y Patrimonio Histórico, Testimonial y Simbólico» (Acuerdo del Ministerio de Cultura, abril de 2008). El presidente violentó varias leyes específicas al decretar el cierre del ferrocarril.
El ferrocarril había sido rehabilitado desde Durán-Guayaquil hasta Quito entre el 2010 y el 2015. En ese periodo se invirtió en reactivar locomotoras y se rehabilitaron más de 500 km de vías férreas creando una empresa pública. En la ley de esta empresa se hablaba de transporte de personas, carga y turismo, pero se implementó enfocándose casi exclusivamente en el turismo. Y se cometió el error de nombrar cantidades astronómicas de gerentes con sueldos elevados -y lo peor es que llegaron sin ningún conocimiento de qué hacer en el ferrocarril. El ferrocarril quedó a cargo de un grupo de «ejecutivos». Y su funcionamiento fue decreciendo en traslado de pasajeros y turismo.
Después de rehabilitar el ferrocarril en 2010, ¿nunca se implementó el transporte de carga?
No, y eso fue un error porque en Ecuador hay un potencial para el desarrollo de transporte de cargas. Desde Guayaquil/Durán hasta Quito hay una distancia de aproximadamente 500 km y el recorrido cruza cinco capitales de provincia. Los camiones de transporte de carga pesada consumen mucho más combustible que el tren (un 75% más). Si se usara el ferrocarril se abarataría el costo de transporte, disminuiría el consumo de combustible y sería más seguro que una carretera. Pero esto no se ha explotado… a pesar de que se cuenta con un convoy de tres km de largo con varias locomotoras. Existen las vías y están operativas (rehabilitadas por el gobierno anterior), se hicieron los terraplenes, se rehabilitaron las locomotoras (originales de Francia y repotenciadas en España), seis locomotoras a vapor de montaña. El equipo existe, las redes ferroviarias existen, pero la administración es la que no funciona. Se puso a gente incompetente a cargo y, como resultado, hubo una mala administración. El transporte de carga hubiera solucionado el problema permitiendo que el sistema sea sostenible, que se autofinancie y dé ganancias. El cierre del ferrocarril dejará sin trabajo a 327 trabajadores, que están haciendo protestas y presentaron una demanda ante la Corte Constitucional.
¿La conexión de su familia con el ferrocarril de Ecuador abarca tres generaciones, no?
Mi abuelo Nathanel Atkinson fue uno de los cuatro mil trabajadores jamaiquinos que vinieron a Ecuador para construir el Ferrocarril. Llegó en noviembre de 1900. Nathanel Atkinson era de familia protestante, hablaba inglés, pues Jamaica era colonia inglesa. Cuando termina el trabajo de construcción del ferrocarril, él a diferencia de la mayoría de sus compatriotas que sobreviven, no se va de Ecuador. Ya había conocido a mi abuela ecuatoriana, forma una familia y trabaja en el ferrocarril en la estación Eloy Alfaro-Durán. Mi padre continúa con la tradición y trabaja toda su vida en el ferrocarril. Yo soy ingeniero industrial, pero tengo mi maestría en prevención de riesgos laborales -y no es casualidad, ¡2000 jamaiquinos murieron por accidentes laborales!
¿Podría contarnos sobre la construcción del Ferrocarril trasandino y el aporte de los jornaleros jamaiquinos?
Como le decía, mi abuelo fue uno de los cuatro mil jamaiquinos que construyeron el ferrocarril, proyecto iniciado durante la presidencia de García Moreno e implementado durante el gobierno de Eloy Alfaro para conectar el país, desde la costa del Pacífico hasta los Andes. Eloy Alfaro le encomienda el proyecto al norteamericano Archer Harman para continuar con el trazado de línea férrea en un área muy peligrosa. Harman con un equipo de inversores en 1897 conforma en EE.UU. la empresa Guayaquil & Quito Railways. En 1900 esta empresa subcontrata a una firma británica que trae a Ecuador a cuatro mil trabajadores jamaiquinos en noviembre de 1900. Los jamaiquinos son la mano de obra para el trabajo duro, junto a los jornaleros ecuatorianos (muchos de los cuales eran indígenas de la Sierra). Los trabajadores abren trochas, construyen terraplenes, túneles y puentes para poder tender la vía férrea que va desde el nivel del mar hasta los 3.609 metros sobre el nivel el mar (msnm) en las faldas del volcán Chimborazo.
Fue llamada la «obra de ingeniería más peligrosa del mundo» por las dificultades del terreno. Por ejemplo, para atravesar la quebrada de Shuco deben construir el puente más largo del ferrocarril que tiene unos 115 metros. Dicen los relatos que los maquinistas norteamericanos no se animaban a cruzar el puente de Shuco. Finalmente se ofreció un fogonero ecuatoriano recién ascendido a maquinista llamado Manuel Ignacio Ramos (de Pelileo) y un fogonero jamaiquino de apellido Rooleman. ¡Y lograron cruzar el puente!
La construcción continuó hasta completar el tramo final y llegar a Quito, capital de la república, a la estación del kilómetro 446,7 a unos 2.850 metros sobre el nivel del mar. Fue en la mañana del 25 de junio de 1908 cuando llegaron dos locomotoras a vapor, una manejada por el primer maquinista ecuatoriano Manuel Ignacio Ramos y la otra operada por Arturo Munizaga, maquinista chileno.
Siendo una obra de ingeniería tan peligrosa, ¿los accidentes laborales fueron numerosos y muy graves, no?
Al finalizar la construcción del ferrocarril, de los cuatro mil jamaiquinos solo sobrevivieron la mitad. Es decir, que en la obra fallecieron alrededor de dos mil trabajadores jamaiquinos. Algunos murieron por enfermedades (como la malaria) y otros (muchos) por accidentes de trabajo. No se saben las cifras de cuántos jornaleros ecuatorianos fallecieron.
¿Qué sucede cuándo termina la construcción del ferrocarril con los trabajadores jamaiquinos que sobreviven?
De los dos mil jamaiquinos que sobreviven, unos trescientos se quedaron en Ecuador, en Alausí, en Milagro, en San Carlos -donde hay ingenios azucareros-en Guayaquil y la mayor parte se quedó en Durán. Por eso reafirmamos que Durán tiene estirpe ferroviaria. Al día de hoy, quedan en Durán 18 familias de descendencia jamaiquina -entre ellas mi familia.
¿Qué nos puede comentar sobre las fosas comunes donde enterraron a los trabajadores que murieron durante la construcción del ferrocarril?
Las fosas comunes se hallan junto al río Angas, cerca de Naranjapata, kilómetro 106 del ferrocarril. Allí fueron enterrados unos 2000 jamaiquinos.
La construcción del tramo de la Costa a la Sierra tuvo un punto crítico en la división de montaña, con un ascenso abrupto: desde el pueblo de Naranjapata (kilómetro 100), a 564 msnm a San Pedro de Alausí (kilómetro 143) a 2.346 msnm -donde se diseñó la majestuosa obra «Nariz del Diablo». Para poder construirla tuvieron que abrir trochas, hacer terraplenes y perforar túneles. Con las explosiones de dinamita para romper la montaña quedaban regueros de heridos y muertos. Otros -especialmente los jamaiquinos por venir de otro lugar- también morían de malaria y otras enfermedades endémicas. Según los relatos, a diario bajaban los cadáveres al kilómetro 106, donde los enterraban en una fosa común.
No existen, o no hemos podido conseguir hasta la fecha una tabulación oficial de los muertos, ni siquiera recurriendo a las instituciones culturales del Banco Central que trabajan con patrimonio. Aunque yo sigo en esto, por mi trabajo no puedo dedicarme a tiempo completo. No hubo un interés estatal por investigarlo; hace falta una investigación científica que sea realizada por una institución competente.
¿Cuál ha sido la reacción de los colectivos culturales por la memoria del ferrocarril frente al decreto presidencial que ordena el cierre de Ferrocarriles del Ecuador?
El Estado quiere borrar un bien cultural tangible e intangible. Esto nos duele mucho, pero vamos a seguir trabajando por la memoria colectiva para que los jóvenes sepan qué significa esta obra inaugurada el 25 de junio de 1908. Un medio de transporte que acortó la distancia entre la Costa con la Sierra, dos regiones que antes estaban totalmente separadas a todo nivel: cultural, social, económico.
No entendemos cómo el gobierno ha podido pasar por encima del acuerdo ministerial del 2008 que declara al ferrocarril bien patrimonial. ¿Cómo pueden borrar de un plumazo un bien patrimonial?
De niño, cuando yo tenía unos ocho-diez años, y en la escuela nos enseñaron que el presidente Eloy Alfaro había sido asesinado (en 1912) y su cadáver arrastrado por las calles de Quito, no podía creer que eso hubiera sucedido. Igual hoy, a pesar de ser un hombre grande, tampoco entiendo cómo pudieron cerrar el ferrocarril.
Pero los colectivos por la memoria del ferrocarril no vamos a permitir que desaparezca. Todos nosotros reconocemos al ferrocarril como patrimonio. No sé si somos unos quijotes, pero esto viene de mi abuelo, de mi padre (que trabajó en el ferrocarril desde 1936 a 1960, toda su vida hasta jubilarse como jefe de patio), mis tíos, mi cuñado. Yo mismo en el 2008 ingresé al directorio de Ferrocarriles del Estado (donde permanecí por cerca de un año).
Por mi trabajo con los colectivos culturales, la gente me dice «estás anclado en el tema del ferrocarril»… Es la vida que me ha tocado… La satisfacción es que las nuevas generaciones han escuchado y han tomado el mensaje: mi sobrina es cantante y cuando hace presentaciones proyecta imágenes del ferrocarril… [Ríe].
¿Qué actividades pendientes tiene el colectivo Memorias del Ferrocarril?
Desde el 2007, cada 25 de junio celebramos una sesión conmemorativa con el colectivo cultural Pata de Cabra, el Instituto de Investigaciones Histórica, Cultural y Patrimonial y el Centro Cultural Roberto Morán Pincay (dirigente ferroviario que fue clave en la huelga del 55). Hemos formado una base ferroviaria en Durán (que creció en torno al ferrocarril, a diferencia de los otros cantones que son agrícolas). Este año íbamos a realizar una acción recordatoria en el kilómetro 106, cerca de Naranjapata, a orillas del río Angas, donde están las fosas comunes. Ahí vive un trabajador jubilado del ferrocarril, que ya es muy mayor, y le queremos rendir un homenaje.
Después de la pandemia, iremos con gente del colectivo y una antropóloga para colocar una placa recordatoria en honor a los dos mil jornaleros jamaiquinos que murieron en la construcción del ferrocarril -y que hoy yacen olvidados por el Estado y las instituciones. Pero no fueron olvidados por nosotros, que seguimos manteniendo viva la memoria histórica, por los jornaleros que murieron en la construcción del ferrocarril, por los que sobrevivieron y por todos los trabajadores ferroviarios.
«Voces de Guayaquil, epicentro de la pandemia en Ecuador» consiste en una serie de entrevistas a residentes días posteriores a que su ciudad estuvo en la primera plana de los noticieros internacionales por los muertos sin sepultura y sus familiares clamando por ayuda a un Estado aparentemente inexistente. Trabajadores, artistas, estudiantes, docentes comparten sus vivencias desde la ciudad que es el centro económico y financiero del país y que paradójicamente también es la ciudad con mayor concentración de pobreza. Se estima que un 17% de los 2.700.000 habitantes de la urbe viven en condiciones de pobreza. Recostada sobre las aguas terrosas del río Guayas, con un clima muy cálido y húmedo que no hace mella en la actividad intensa y el carácter hospitalario y amable de sus habitantes, Guayaquil tiene la mayor densidad de población del país y el sistema de transporte público con más usuarios. Estos elementos junto a las profundas deficiencias del sistema de salud pública nacional cuyo presupuesto fue reducido un 36% en el último año y la desorganización del gobierno municipal son factores que ayudarían a explicar por qué la ciudad concentra el 70% de los casos de COVID-19 en Ecuador y la mayor cantidad de contagios per cápita en toda América Latina.
Libertad Gills coordinó la realización de todas las entrevistas de esta serie.