– La Unión Africana quiere terminar un proyecto de carretera y tren que uniría por primera vez en la historia la costa oeste y este del continente: Dakar y Yibuti – Además del apoyo financiero del Banco Mundial y de diversos bancos africanos, cada país ha negociado acuerdos crediticios con China – El dinero chino […]
– La Unión Africana quiere terminar un proyecto de carretera y tren que uniría por primera vez en la historia la costa oeste y este del continente: Dakar y Yibuti
– Además del apoyo financiero del Banco Mundial y de diversos bancos africanos, cada país ha negociado acuerdos crediticios con China
– El dinero chino va de la mano de planes de mejora de la seguridad en zonas conflictivas y posiciona estratégicamente al país asiático dentro de África
Unos animales caminan al borde las vías de un tren que atraviesa Kenia. COLIN CROWLEY
Un plan para unir África. Carreteras y raíles que atraviesen la diversa geografía del continente y conecten costas opuestas, desde Dakar a Yibuti, desde El Cairo a Ciudad del Cabo. El ambicioso proyecto ya se comenzó a dibujar en los años setenta, pero ha habido que esperar a que llegase China con sus créditos millonarios para que los países africanos pudieran hacerlo realidad.
La carretera transafricana número 5 supone cerca de 4.500 kilómetros de asfalto más o menos pavimentado entre Dakar, la capital de Senegal, y Yamena, la de Chad. Muchos sectores datan de la época colonial, por lo que hay zonas que necesitan ser reconstruidas . Desde Yamena, faltarían otros cerca de 4.000 kilómetros para conectar con Yibuti y así unir por primera vez en la historia del continente las dos costas, una decena de países.
Mapa de red de autopistas africanas. La carretera transafricana número 5 conecta Dakar con Yamena. Desde Yamena se pretende rehabilitar la carretera número seis para unir las dos costas.
Este plan, impulsado por la agencia para el Desarrollo de la Unión Africana (NEPAD), suma otros tantos kilómetros de vía de tren: 3.700 que atravesarán Senegal, Mali y Burkina Faso. El mayor esfuerzo del presupuesto de 5.370 millones de euros irá destinado a estandarizar el ancho de vía.
Por su parte, el aspecto más problemático de la construcción de la carretera -con un desembolso de casi dos mil millones de euros- corresponde a la zona más oriental, debido a la falta de infraestructura en Sudán, Etiopía y Yibuti. Pese a que las grandes extensiones de desierto deberían facilitar las obras en Sudán, la inestabilidad política podría complicar el avance. Etiopía, por su parte, presenta una geografía bastante escarpada que encarece los costes.
Además de los problemas externos a los que se enfrenta este macroproyecto. Algunos de estos obstáculos tienen que ver con la debilidad de los gobiernos, la presencia de milicias, los focos de terrorismo o la temida corrupción, enumera Paul Nantulya, experto del Centro de Estudios Estratégicos Africanos, desde su sede en Washington a eldiario.es. Especialmente, tendrá que hacer frente a otra de las afecciones crónicas del continente africano, la falta de financiación.
Para evitar el estancamiento -el proyecto debería haber comenzado a finales de 2018, pero hay algunas partes para las que todavía no se han encontrado fondos-, la Unión Africana ha elaborado un presupuesto mixto que aúna financiación común que proviene del Banco Mundial, el Banco Africano para el Desarrollo y de la propia agencia de la UA; y una parte de la que deberá hacerse cargo cada país. Y es aquí donde entra el papel de China.
A falta de Occidente, China
«China está siendo muy estratégica», afirma Nantulya. En un momento en el que Occidente se aleja de África, el país asiático convierte ese vacío en oportunidad: «Les permite estrechar sus lazos diplomáticos, mejora su imagen como país solidario con África y les permite hacer dinero».
La mano tendida consiste en cuantiosos préstamos que han sido negociados con mayores o menores ventajas en los diferentes países. Así, según el experto, los Estados más democráticos y transparentes, que han hecho públicos los contratos e involucrado a diferentes capas de la sociedad, han podido jugar con la imagen y reputación que China pretende mantener y han sido capaces de negociar mejores condiciones. Senegal o Costa de Marfil serían algunos de los países que mejor parados han salido y que han acordado, por ejemplo, que tan solo un 20% de la mano de obra sea de origen chino.
Los yuanes van acompañados -además de un aumento de la deuda africana- de mayor influencia política y presencia en la zona. «Muchas inversiones en infraestructura tienen un componente de seguridad», señala Nantulya. La expansión china va de la mano de programas de mediación en las zonas más conflictivas, como Mali, a la vez que da acceso a zonas estratégicas de África. Ejemplo de ello es Yibuti, ese país diminuto en el Mar Rojo donde empiezan y terminan muchos proyectos financiados por China en África, que fue la primera base naval del gigante asiático en el continente.
Yibuti es, junto a Mombasa, Kenia, la entrada a África de la Nueva Ruta de la Seda china, el ambicioso proyecto con el que el presidente Xi Jinping pretende conectar los cinco continentes. El plan también es conocido con el nombre de Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) y se ha convertido en uno de los ejes centrales de la estrategia china -tanto que se ha incluido en la Constitución del Partido Comunista.
La financiación para el tren y la carretera que conectarán Senegal y Yibuti está dentro de este presupuesto y estrategia expansionista chinos. Una mayor conexión, especialmente ferroviaria, aumentará el intercambio de mercancías del débil comercio entre países africanos -que apenas alcanza el 16%, según datos de 2018- y la movilidad y posibilidades de transporte de aquellos Estados interiores. La entrada en vigor en mayo del Tratado de Libre Comercio de África (AfCFTA), que reducirá aranceles y costes en frontera, será también fundamental para incrementar los intercambios interafricanos.
Fuente: https://www.eldiario.es/internacional/China-realidad-africano-continente-carretera_0_931957164.html