Volvemos al principio. Dos años y medio después del brote de covid-19 en Wuhan, China se encuentra en la misma situación de parálisis. Durante más de 45 días, Shanghái ha estado aislada del mundo. Y nadie se atreve a plantear la más mínima fecha del fin del confinamiento. El cerrojazo de la capital económica de China, al igual que el de otras grandes ciudades, está provocando un dramático declive en la segunda economía del mundo, que sigue siendo, en gran medida, el mayor proveedor del planeta.
Las primeras cifras empiezan a mostrar la magnitud de la crisis que se avecina. El índice oficial de gestores de compras (PMI) del sector manufacturero, publicado el 2 de mayo, cayó a 47,4 en abril, frente a los 49,5 de marzo, lo que supone el segundo mes consecutivo de contracción, según informó el 7 de mayo la Oficina Nacional de Estadística (NBS). Es el nivel más bajo desde febrero de 2020. Tres días después, el PMI de servicios Caixin de abril registró la segunda mayor caída de su historia, pasando de 42 a 36,2. El 9 de mayo, las cifras de las exportaciones chinas mostraron un nuevo descenso, el mayor desde junio de 2020.
Incluso antes de que se publicaran estos indicadores, los grandes grupos mundiales sabían en qué situación se estaban metiendo. Con los ojos puestos en el mapa del puerto de Shanghái, el mayor de China, siguen en tiempo realel enorme atasco de buques de carga y portacontenedores, que ahora se ven obligados a pasar días esperando para descargar y recargar. Muchos de los que han apostado por El Doradochino han visto cómo se desplomaban sus ventas en las últimas semanas.
Maldiciendo la política de covid cero del Gobierno chino, que no se ha movido ni un ápice en dos años, todos temen lo que se avecina: una trombosis generalizada en las cadenas de suministro, marcada por nuevos desabastecimientos, escasez, plazos de entrega interminables y un aumento del coste de los suministros y del transporte aún más explosivo que durante la primera contención. Además de la parálisis en China, la guerra en Ucrania ha amplificado la crisis energética y está creando tensiones globales sobre el suministro de materias primas agrícolas e industriales. Cualquier perspectiva de crecimiento o incluso de equilibrio global parece ahora infundada.
En sus resultados trimestrales, algunas empresas han comenzado a anticipar los meses que se esperan en un contexto de escasez, inflación y presiones sobre el poder adquisitivo. Apple ha advertido de que podría perder al menos 8.000 millones de dólares en ventas el próximo trimestre debido a las dificultades de producción de su principal subcontratista chino, Foxcom.
El fabricante japonés de automóviles Toyota espera que sus beneficios caigan un 21% debido a las interrupciones del suministro y a la subida de los precios de las materias primas. Amazon ha tenido que admitir que tiene dificultades para conseguir muchos de los productos de su plataforma y que los plazos de entrega son cada vez más largos. Actualmente, un contenedor de calzado deportivo tarda una media de 52 días en llegar a Estados Unidos desde China. Hace dos años, tardaba menos de 15 días.
Desde Coca-Cola hasta Pernod Ricard, pasando por Siemens o Solvay, la lista de grupos afectados es interminable. La escasez de materias primas (acero, metales no ferrosos, cobre), productos semiacabados, materiales de construcción, componentes, piezas de recambio y, finalmente, productos acabados es generalizada. En el sector minorista, las estanterías vacías comienzan a multiplicarse, dando testimonio deuna nueva era de racionamiento y escasez desconocida hasta ahora en nuestra sociedad de consumo.
Ningún sector se ha librado. Los grupos mineros se quejan de que no puedenencontrar maquinaria de extracción. A los químicos les faltan materias primas. Los fabricantes de muebles están desesperados por conseguir madera. Los fabricantes de semiconductores se esfuerzan por encontrar equipos para quemar chips.
Esto se extiende a los rincones más inesperados. El grupo de defensa estadounidense Raytheon, por ejemplo, dijo que no podría mantener el ritmo de producción de las lanzaderas de misiles Stinger, muy utilizados por las fuerzas ucranianas contra los aviones rusos, debido a la escasez de componentes. En otro orden de cosas, los viticultores del suroeste de Francia están alarmados porque ya no pueden encontrar botellas de vidrio.
No hay manera de volver a la normalidad
Para todos los grandes grupos internacionales, los que conforman y marcan el ritmo de la economía mundial, la llamada de atención es brutal. Todos contaban con volver a la normalidad una vez pasada la crisis sanitaria.Pero ahora todas sus creencias y certezas se desmoronan ante sus ojos.
Durante décadas, estaban convencidos de que vivían en una economía real sin fricciones, idéntica al mundo de las finanzas, donde las mercancías y la producción, al igual que el capital, podían desplazarse sin problemas de un extremo a otro de la Tierra, e incluso dar varias vueltas a la Tierra, antes de llegar a los consumidores finales. Todo estaba disponible en cualquier momento con sólo pulsar un botón.
Esto les permitió desarrollar un modelo común, adoptado por todas las grandes multinacionales del mundo: deslocalizar la producción a los países lejanos más baratos, subcontratar los trabajos de bajo valor añadido, confiar en la entrega y el envío justo a tiempo para reducir los costes.
Todos ellos afirmaban haber encontrado la fórmula más eficiente y racional para optimizar los costes, externalizando las cargas, empezando por los costes medioambientales, a toda la comunidad. En este modelo supuestamente óptimo, no habían incluido los riesgos geopolíticos, políticos y climáticos.
Sin embargo, en los últimos años ha habido muchas señales de advertencia de que la Tierra plana, por utilizarel título de un libro que se ha convertido en el abanderado de la globalización feliz, estaba llegando a su fin. En cuanto se produjo la crisis financiera de 2008, el comercio mundial comenzó a ralentizarse y quedó rezagado respecto a la producción. La guerra comercial iniciada en 2018 por Donald Trump contra China, pero también contra otras regiones, incluida Europa, volvió a poner barreras y aranceles. Se suponía que estas prohibiciones habían sido ahora relegadas a los desvanes de la historia.
La pandemia subsiguiente puso de manifiesto las fragilidades y vulnerabilidadesde una organización económica mundial extendida sin cuidado y sin estrategia, colocándola en un estado de dependencia insospechado, incluso para los productos esenciales. La guerra en Ucrania ha puesto el último clavo en el ataúd: ha puesto fin a una era de energía barata y ha marcado el regreso de un mundo fragmentado. La máquina de producción global, tal y como ha sido diseñada en los últimos 40 años, está permanente y quizás definitivamente desajustada.
El fin del justo a tiempo
Si hay un sector que ha servido de modelo para toda la industria mundial en las últimas décadas es el del automóvil. A partir de los años ochenta, todos los fabricantes han observado atentamente la organización de la empresa japonesa Toyota y de la industria automovilística japonesa, mucho más eficiente y competitiva que la suya.
La producción ajustada, destinada a optimizar todos los recursos, eliminar los residuos, los tiempos de espera y el fin de las existencias, se impuso en todas partes. Se creó toda una red de subcontratación y deslocalización en todo el mundo, y se examinó la pieza más pequeña para ver si no había una forma de producirla en otro lugar, más barata, con el fin de reducir aún más los costes, ya que el transporte no valía nada, la energía era barata y los costes de contaminación se negaban.
Hoy en día, los fabricantes de automóviles están descubriendo los inconvenientes de esta política de Just in Time (justo a tiempo). Todos ellos llevan dos años luchando por encontrar los componentes electrónicos que ahora son imprescindibles. Con retraso, entienden que han favorecido una concentración sin precedentes de esta producción en Asia, en Taiwán, Corea del Sur y China, lo que les pone a merced de la menor ráfaga de viento.
La guerra en Ucrania ha revelado aún más el alcance de la fragilidad de estas organizaciones. El conflicto ha puesto de manifiesto otros aspectos de esta ruptura total aceptada en nombre del beneficio. Por ejemplo, el 80% de la producción mundial de gas neón -uno de los gases raros del aire que se utiliza para fabricar semiconductores- procede de Ucrania. Del mismo modo, a los fabricantes de automóviles alemanes y europeos les resulta mucho más ventajoso hacer que todo el cableado eléctrico, el sistema nervioso de los coches, se fabrique allí. La producción se está ralentizando.
En la mayor improvisación, todo el mundo busca ahora fuentes de suministro alternativas. En los últimos meses, las existencias de precaución han reaparecido en fábricas y almacenes. Toda la política de stock cero, de Just in Time, ha sido enterrada tranquilamente, sin flores ni coronas. Algunos, siempre dispuestos a aprovechar cualquier oportunidad, llegaron a arrebatar la producción en exceso de sus necesidades, por miedo a quedarse sin ella, a veces también por el deseo de superar a sus competidores.
Como medida de precaución, algunos fueron más allá y compraron a algunos de sus principales proveedores y los reintegraron a su grupo para asegurar sus suministros. Otros han optado por revisar completamente sus relaciones con sus subcontratistas.
Mientras que antes les imponían una competencia permanente y les pagaban con 90 días o más de antelación, algunos grandes grupos ofrecen ahora cooperación a sus subcontratistas esenciales, proponiéndoles pagarles en el momento del pedido sobre la base de contratos que pueden durar hasta dos años. Se trata de una auténtica revolución para el mundo industrial, acostumbrado a la ley del más fuerte.
Estas nuevas relaciones se están aplicando en Alemania, en el norte de Europa, a veces en Italia, pero mucho menos en Francia, donde todavía prevalece la cultura del darwinismo económico, muy alejada de la del autor de El origen de las especies.
Tener existencias es un capital inmovilizado innecesariamente, según la teoría vigente hasta entonces. En los últimos meses, las industrias han comprobado que el coste adicional estaba más que justificado. Les ha permitido mantener su producción más o menos.
Sobre todo, las circunstancias les han permitido amortiguar en gran medida los efectos. Más de dos tercios de las empresas industriales francesas pudieron repercutir sin problemas el aumento de sus costes de abastecimiento en sus precios de venta. La proporción es idéntica en los demás países industrializados.
También en este caso, el sector del automóvil sirve de referencia para toda la industria. En marzo, los fabricantes de automóviles alemanesanunciaron un descenso del 29% en la producción y del 21% en las matriculaciones debido a las dificultades de suministro.
Los productores franceses se enfrentan a problemas similares. Renault vio caer sus ventas un 17% en el primer trimestre, y Stellantis, resultado de la fusión entre PSA y Fiat, un 12%. Sin embargo, a pesar de la caída de la producción y el volumen de ventas, todos los fabricantes de automóviles europeos obtuvieron beneficios récord el año pasado. Mercedes-Benz, por ejemplo, casi triplicó su beneficio neto hasta los 14.200 millones de euros.
Tranquilizado por su larga lista de pedidos, el fabricante aprovechó para aumentar sus precios de forma espectacular: en dos años, el precio medio de sus vehículos pasó de 39.400 a 49.800 euros, un incremento del 26,4%.
El mundo industrial no se había permitido tales aumentos durante años. Aunque los incrementos no han sido en las mismas proporciones, todos los sectores han adoptado la misma política para salvaguardar sus márgenes. Pero estos procesos sólo duran un tiempo. Las existencias disminuyen, las dificultades de producción se extienden y empieza a plantearse seriamente la cuestión de la aceptación por parte de los consumidores de la subida de los precios.
Salir de la dependencia china
Aunque no lo mencionen públicamente, la reflexión sobre la organización de su producción está en marcha en muchas sedes industriales. Todos son conscientes de que ahora deben incluir la cuestión de la seguridad del suministro, los costes medioambientales hasta ahora negados, en un nuevo entorno de avances tecnológicos en sus métodos de producción.
Casi todo está sobre la mesa, desde los cambios en la producción hasta los traslados geográficos y el fin de las dependencias.
Las disrupciones tecnológicas, en particular el auge de los vehículos eléctricos y la creciente influencia de la tecnología digital, ya habían desencadenado la necesidad de repensar las organizaciones de arriba a abajo.
Pero estos replanteamientos plantean nuevos problemas. El carbón, el acero y el aluminio están siendo sustituidos por tierras raras, litio, paladio y titanio. Se trata de recursos que Occidente ha descuidado en gran medida hasta ahora, lo que ha permitido a China hacerse con el control mundial de estas materias primas. Desde hace dos años, la carrera por los metales raros se ha lanzado en Estados Unidos, y se ha invocado en Europa, a riesgo de provocar un colonialismo «verde» no muy diferente de los anteriores para apoderarse de estos recursos estratégicos.
Más allá de esto, el imperativo de garantizar la seguridad del suministro y romper la dependencia de China de los suministros estratégicos está en primera línea de las preocupaciones de los industriales. Ante la insistencia del gobierno estadounidense, y más aún del Departamento de Defensa, el traslado de la producción de semiconductores volvió a ser una prioridad nacional al final del primer confinamiento. En el Congreso se está debatiendo un plan de 52.000 millones de dólares (Chips for America Act).
El grupo Intel, que trasladó masivamente su producción a Asia en los años 90, ha anunciado un plan de inversión de más de 20.000 millones de dólares para construir nuevas fábricas en el continente americano. La taiwanesa TSMC (Taiwan Semiconductor Manufacturing Company), el mayor y más avanzado productor de semiconductores del mundo, ha puesto en marcha un proyecto de inversión de 12.000 millones de dólares en Arizona para garantizar la seguridad de su producción.
Europa quiere ser igual de emprendedora en este tema. Pero, por el momento, los planes para devolver la producción de semiconductores al continente europeo sólo existen sobre el papel, con la excepción de Intel, que ha anunciadouna gran planta de semiconductores en Berlín.
De una forma u otra, todas las industrias están revisando sus cadenas de suministro, buscando formas de acortarlas o incluso repatriarlas a territorios nacionales o cercanos para hacerlas más seguras y controlables. Los gobiernosson los primeros en animarles a hacerlo, comprendiendo tardíamente hasta qué punto el control de los recursos y de la producción es una cuestión estratégica.
Esta estrategia de deslocalización es muy criticada por el Fondo Monetario Internacional (FMI), que teme que ponga en cuestión la globalización. El economista jefe del FMI, Pierre-Olivier Gourinchas, advierte de que «las políticas de deslocalización de actividades podrían hacer que las economías fueran más, y no menos, vulnerables a las interrupciones del suministro» y que preferiría ver una diversificación de los proveedores.
Es probable que la advertencia no sea escuchada. El gran movimiento de reorganización de la máquina de producción mundial está en marcha. Acompaña, e incluso acelera, una fragmentación del mundo marcada por el aumento de las tensiones geopolíticas y la aparición de bloques rivales.
Martine Orange. Periodista especializada en economía, ha colaborado con Le Monde y Tribune antes de unirse al equipo de Mediapart. Su último libro es «Rothschild une banque au pouvoir», Albin Michel, 2012.
Fuente: https://sinpermiso.info/textos/la-gran-averia-de-la-maquina-de-produccion-global