Algunos de los movimientos sociales más creativos de las últimas dos décadas, como los ciclistas de la Masa Crítica o el lúdico Reclaim the Streets, toman como enemigo lo que para muchos es un símbolo de libertad: el automóvil. Tiempo atrás, a comienzos del siglo XX, Henry Ford logró reducir a un tercio el costo […]
Algunos de los movimientos sociales más creativos de las últimas dos décadas, como los ciclistas de la Masa Crítica o el lúdico Reclaim the Streets, toman como enemigo lo que para muchos es un símbolo de libertad: el automóvil. Tiempo atrás, a comienzos del siglo XX, Henry Ford logró reducir a un tercio el costo del auto al introducir la cadena de montaje.
Sumado esto a una estrategia empresarial consistente en dar facilidades a sus empleados para adquirir los productos que ellos mismos fabricaban y más tarde con las políticas keynesianas, destinadas a aumentar el poder adquisitivo de los obreros, el éxito del modelo fordista corrió a la par que la generalización del automóvil. Su extensión a las clases populares revolucionó el espacio urbano. Pero no fue un suceso democratizador.
En Ecuador se ha duplicado el parque automotor en los diez últimos años. En Quito, 400.000 autos privados recorren cada día las calles. Los atascos aumentan, el Pico y Placa no resuelve el problema y las ciclovías siguen desiertas. Los ecosistemas del planeta soportan hoy más de 1.050 millones de vehículos. Casi la cuarta parte circulan en los USA. Pero, junto con la preocupante cuestión ecológica y la creciente injusticia medioambiental, quienes más tienen, más privan a los que menos tienen de un entorno saludable, el automóvil es crítico en un sentido más.
No hay nada neutro en su historia, tampoco en la del urbanismo. A mediados del XIX, la remodelación de París a la que tanto debe su belleza actual, cambió con sus nuevas avenidas la fisonomía de la ciudad. El tipo de transporte y la funcionalidad de las infraestructuras urbanas son siempre políticos. Aquí el objetivo era explícito. Los pobres, los delincuentes, las prostitutas y los revolucionarios fueron evacuados del centro urbano, donde las calles sinuosas les daban cobijo. Las amplias avenidas pretendían ser útiles para ventilar el espacio de modo que no se concentrasen las «miasmas»; también permitían al ejército entrar con paso marcial en caso de revuelta obrera. Lo que se buscaba era minar la estrategia revolucionaria de las barricadas, y segregar a los ricos de los pobres, con el centro higienizado, para evitar que los segundos contagiasen a los primeros.
El automóvil irrumpió más tarde de una manera similar. En su historia el protagonismo lo tiene la «acumulación por desposesión». No prosperó solo por méritos propios. Empresas como Standard Oil y General Motors le declararon la guerra al transporte público, comprando las compañías municipales para luego cerrarlas. Y es que existe un estrecho vínculo que el planificador no puede obviar entre la violencia, la destrucción del espacio público o común y el automóvil. La violencia alimenta la privatización. El condominio cerrado, como forma antisocial de existencia, y el automóvil, como forma antisocial de transporte, forjan juntos la anticiudad. Consumen el espacio común, precondición para la democracia.
Fuente original: http://www.telegrafo.com.ec/politica/item/democratizar-el-espacio-publico.html