Plaza de San Francisco, donde se yergue la iglesia y el convento del mismo nombre, ocupada desde hace meses por vallas que tapan las obras del metro en Quito, paralizadas mientras se investiga el valor de vestigios arqueológicos hallados. Este conjunto monumental es el mayor de un centro histórico de América. Crédito: Mario Osava/IPS QUITO, […]
Plaza de San Francisco, donde se yergue la iglesia y el convento del mismo nombre, ocupada desde hace meses por vallas que tapan las obras del metro en Quito, paralizadas mientras se investiga el valor de vestigios arqueológicos hallados. Este conjunto monumental es el mayor de un centro histórico de América. Crédito: Mario Osava/IPS
QUITO, 13 nov 2016 (IPS) – El éxito a veces mata, cuando se trata de ciudades. Barcelona, en España, ya enfrenta problemas por el exceso de turistas que atrae y en Ecuador el Centro Histórico de Quito, una joya arquitectónica especialmente preservada, sufre la fuga de su población.
La paradoja la señala Fernando Carrión, presidente de la Organización Latinoamericana y del Caribe de Centros Históricos y profesor de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (Flacso) en Ecuador.
«El Centro Histórico de Quito perdió 42 por ciento de sus habitantes en los últimos 15 años», período en que ganó «mejores monumentos, más iluminación y limpieza», lamentó. Las cifras oficiales de los censos apuntaron 58.300 habitantes en 1990, 50.982 en 2001 y 40.587 en 2010, es decir una caída no tan abrupta.
«El metro es una buena solución, que reducirá el uso de buses privados contaminadores y solucionará la congestión del tráfico en una ciudad en que todo pasa por el callejón norte-sur»: Julio Echeverría.
Su revitalización se hizo con una «política monumentalista», de restauración de iglesias y edificios, que alzó los precios de la vivienda y promovió el uso comercial de los inmuebles, excluyendo los pobres, explicó a IPS.
«Temo que el metro (tren subterráneo) expulsará más gente», agravando la tendencia, acotó.
La primera línea del metro de Quito inició sus obras en 2013 con la construcción de dos estaciones a cargo de la empresa española Acciona. La «Fase dos», o construcción del túnel de 22 kilómetros y otras 13 estaciones, empezó en enero de 2016 y debe concluir en julio de 2019.
Para la ejecución se contrató, a través de licitación, un consorcio formado por Acciona y la brasileña Odebrecht, que construyó líneas de metro en varios países latinoamericanos.
Solo una estación, la de la Plaza de San Francisco, se ubicará en el Centro Histórico. «Las proyecciones de la demanda estiman que circularán por allí 42.000 pasajeros al día», es decir «con el metro llegarán las mismas personas por vía distinta», aclaró a IPS el gerente general de la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ), Mauricio Anderson.
El transporte subterráneo «evitará la congestión vehicular, la vibración y la contaminación de hoy existe», al sustituir automóviles y autobuses que dejarán de entrar a la zona, arguyó.
El objetivo del nuevo medio de transporte masivo es mejorar la calidad de vida de los quiteños, con menos tiempo en desplazamientos, inclusión socioeconómica de la periferia, ahorro de combustibles, reducción de accidentes y ambiente menos contaminado, según EPMMQ.
«Cada día 400.000 quiteños utilizarán ese sistema, así se optimizarán los otros servicios y se incrementará la velocidad actual del desplazamiento en Quito, que en superficie es hoy de 13 kilómetros por hora y en metro será de 37 kilómetros», sostuvo Anderson.
Trolebús del sistema por corredor especial y una de sus estaciones, en la capital de Ecuador. Los críticos del proyecto del tren subterráneo en Quito consideran mejor para la ciudad extender y mejorar este transporte de superficie. Crédito: Mario Osava/IPS
Como la capital de Ecuador es una ciudad longitudinal, alargada a norte y sur desde el centro, la línea de 22 kilómetros y 15 estaciones permitirá que casi toda la población urbana disponga de transporte público a menos de cuatro cuadras de sus residencias o lugares de trabajo, según estudios que orientaron el diseño del metro.
Será un medio que, con trenes que acogerán hasta 1.500 pasajeros cada uno, «articulará todo el sistema integrado de movilidad».
Estadísticas de 2014 apuntaban que el sistema de transporte público del Distrito Metropolitano de Quito atendía 2,8 millones de viajes diarios, la gran mayoría por buses convencionales y un sistema de buses de tránsito rápido (BRT, en inglés) con corredores especiales.
Los opositores al metro arguyen que la optimización de los BRT, que atienden las mismas rutas norte-sur, podría ampliar los pasajeros transportados en cantidad superior al del tren subterráneo, con inversiones muy inferiores.
Pero «la superficie de Quito está saturada, no existen verdaderos carriles exclusivos y el inventario vial es muy estrecho», contrarrestó Anderson, insistiendo en la mayor rapidez y eficiencia del metro, aportando beneficios a los pasajeros y al ambiente.
El costo de implantación de la vía subterránea será de 2.009 millones de dólares, «es decir 89 millones de dólares por kilómetro, cifra que se encuentra por debajo de la media de la región», destacó el gerente de Metro Quito.
El proyecto en ejecución fue elaborado por la empresa pública española Metro de Madrid. Una tarifa de 45 centavos de dólar cubrirá los costos de operación y mantenimiento de la primera línea, según la empresa.
«Costarán mucho más», duda Ricarbo Buitrón, activista de Acción Ecológica, observando que construir un metro en Quito es complejo y no podría ser mucho más barato que en Panamá, por ejemplo, donde cada kilómetro costó 128 millones de dólares.
El cerro del Panecillo que divide el norte y el sur de la capital de Ecuador, desde el Museo de la Ciudad, en pleno Centro Histórico. La accidentada topografía obstaculiza la movilidad de Quito. Crédito: Mario Osava/IPS
Además, con las inversiones en el metro «se podría construir 260 kilómetros de corredores exclusivos para buses eléctricos más 40 kilómetros de tranvía, como la que se están implantando en Cuenca», ciudad del sur de Ecuador, sostuvo a IPS.
Pasajes a 45 centavos exigirán subsidios, que él estima en 100 millones de dólares anuales. En otros países el costo de operación por cada pasajero supera 1,50 dólares, comparó.
«Los subsidios son inevitables en el transporte público, pero deberían contribuir a mejoras en el sistema», opinó Buitrón. En Quito, por ejemplo, podrían estimular el uso de buses eléctricos, corrigiendo un «retroceso» que fue la sustitución de buses articulados eléctricos por otros impulsados a diesel, más baratos.
El diesel ecuatoriano es de mala calidad y contamina mucho, lo que se puede notar por el humo negro que emiten, señaló.
«El metro es una buena solución, que reducirá el uso de buses privados contaminadores y solucionará la congestión del tráfico en una ciudad en que todo pasa por el callejón norte-sur», respalda Julio Echeverría, director ejecutivo del Instituto de la Ciudad y exprofesor de Política en varias universidades de Ecuador e Italia.
Pero responde a un momento de desarrollo urbano de Quito, «lineal, longitudinal», que ya pasó. La ciudad es ahora «dispersa, fragmentada, se extiende hacia los valles y otras áreas que tienen vocación agrícola, con gran biodiversidad», advirtió.
Quito, con estimados 2,5 millones de habitantes en su Distrito Metropolitano, cuenta con el más grande y menos alterado centro histórico de América Latina, que fue declarado en 1978 Patrimonio Cultural de la Humanidad por la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco).
Fundada en 1534 en un largo y angosto escalón en las laderas orientales de un macizo andino donde está el volcán Pichincha, a cerca de 2.800 metros de altitud, la capital de Ecuador mantiene preservado el centro con más de 50 iglesias, capillas y monasterios y decenas de plazas,
La transferencia negociada de unos 7.000 vendedores callejeros a centros comerciales formales, en 2003, y un programa de Peatonización del Centro Histórico llevando artes a las plazas y calles todos los domingos, durante casi toda la primera década del siglo, ayudaron a atraer quiteños y un creciente turismo a la ciudad.
La gran intervención que significa construir el metro cruzando ese centro preocupa a muchos. «El metro no es bueno para los pobres, es más rápido que el trolebús, pero más caro», evaluó Manuel Quispe, de 52 años, que se gana la vida limpiando calzados en la Plaza de San Francisco.
Su colega Jorge Córdoba, de misma edad, reconoce a IPS ventajas en la velocidad, pero cree que «el metro no sale», porque «Quito está sobre relleno de quebradas» y será difícil abrir túneles. Se quejó, como Quispe, de los muchos meses de la obra paralizada, inutilizando la mitad de la plaza y reduciendo sus ya bajos ingresos.
Editado por Estrella Gutiérrez