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El tren, ¿vía muerta?

Fuentes: La Marea [Foto: Estación de AVE María Zambrano, en Málaga]

La falta de servicios en las líneas, como la que une Santander y Bilbao, y el abandono de los trenes regionales por la falta de inversión son algunos de los escollos de la red de ferrocarriles.

María Ángeles Burgos lleva más de 260 días sin poder usar apenas su tren habitual, el que hasta hace meses cogía cada semana para ir a Bilbao. Allí vivió buena parte de sus 83 años, pero ahora reside en el municipio de Karrantza, a unos 50 kilómetros. “En Bilbao tiene a todas sus amigas, y es donde hace las gestiones, donde va al médico”, cuenta su hija Erika. “Antes de la pandemia, iba allí al menos una vez por semana. Pero desde que no hay trenes va muy de vez en cuando, porque necesita que la llevemos, y no le gusta depender de nosotras para tener que moverse, como es lógico, porque ella todavía puede hacer cosas. Lo que acaba ocurriendo es que se le quitan las ganas de salir de casa”, lamenta. Erika acaba de denunciar la falta de servicios en la línea Santander-Bilbao ante el Ararteko, el defensor del pueblo en Euskadi.

En primavera de 2020, Renfe suspendió sus servicios ferroviarios ante el desplome de la demanda que supuso la crisis sanitaria. El volumen de pasajeros, según la CNMC, cayó en esos meses un 55% respecto al mismo periodo de 2019. Con la desescalada, desde el mes de junio, se fueron reanudando las circulaciones de los trenes de Cercanías, media distancia, larga distancia y AVE pero, en el caso de los tres últimos, los servicios se prestan solo al 50%, reconoce la empresa.

Los recortes en las circulaciones afectaron, entre otros, al enlace ferroviario entre la capital cántabra y la de Bizcaia (Euskadi), una línea que ya antes de la pandemia acumulaba quejas de los usuarios, por el deterioro en la infraestructura que hacía que a menudo se produjeran incidencias.

“Eso de que el tren no espera, de que el tren siempre es puntual… En Karrantza no. Allí es habitual que lo mismo llegue a la hora o en 20 minutos. A veces el tren ni llega y te ponen un autobús”, reclama Erika.

Desde el epicentro del descontento sobre el estado del ferrocarril en la región, el enfado de Erika movilizó a personas de su pueblo y de los municipios vecinos. A finales de junio, formaron la Plataforma en defensa del tren Santander-Bilbao.

En la línea que defienden se ha quedado solo una de las tres conexiones diarias que había antes. Ahora hay un trayecto por cada sentido, y están programados de forma que casi coinciden en el horario de paso, lo que impide a los usuarios desplazarse de un punto a otro y volver a su origen en el mismo día. Siempre les queda la opción del autobús, pero el camino, que atraviesa una zona montañosa –la región limítrofe entre las provincias de Bizcaia y Cantabria–, está lleno de curvas, y algunos residentes critican que los autobuses son viejos y no están adaptados para personas mayores o con movilidad reducida. “Con 83 años, mi madre no se va a montar en un autobús que va por una carretera llena de curvas, en un trayecto que la obliga a hacer transbordos en pueblos intermedios y con el que puede tardar una hora y 40 minutos o incluso tres horas”, zanja Erika.

Algunos residentes ven en este viaje único de ida sin retorno un acto de “mala fe” por parte de Renfe. Otros ven en ello la evidencia de que en España, mientras se impulsa cada vez más la alta velocidad, se está abandonando poco a poco el tren regional, que es, reivindican, “el eje vertebrador de todas las pequeñas poblaciones”.

Así lo considera Fernando Lobato, residente en Karrantza y miembro de la plataforma. “Es una trampa cuando los gobiernos autonómicos de los dos lados hablan de la necesidad de un tren Santander-Bilbao de alta velocidad, porque el actual, que tarda tres horas, es imposible que dé servicio y sea competitivo en la actualidad. En realidad, los usuarios a los que nos han dejado tirados no usamos ese tren para ir de Santander a Bilbao sino para ir de Karrantza a Bilbao, o de un municipio de interior a otro”, señala.

Lobato recalca que el AVE, pensado para satisfacer las demandas de “los ricos”, no responde a las necesidades de la población de Bilbao, ni de Karrantza, ni de Orejo, ni de Treto. “Nosotros no necesitamos ir a Madrid todos los días pero sí tenemos que ir a Santander o a Bilbao para hacer nuestra vida”, abunda.

Luis Cuena, de la mesa de movilidad de Cantabria y miembro de Ecologistas en Acción, interpreta que Renfe presta este servicio porque está considerado como Obligación de Servicio Público y, por tanto, tiene que hacerlo, pero lo cubre “al mínimo estricto”, asevera. Este experto, quien es además residente en Cantabria e integrante de la Coordinadora Estatal por el Tren Público, Social y Sostenible, observa que “a través de las empresas públicas de ferrocarril se va deteriorando el servicio, de forma que la ciudadana común abandona la posibilidad de moverse en tren porque sabe que no llega al trabajo o a estudiar. Y se va masivamente a usar el coche”. Para él, lo que se necesita para combatir esta tendencia, algo necesario si se quiere llevar a cabo la transición ecológica, son tres cosas: “Inversiones, inversiones e inversiones”. Pero eso sí: “Ni un céntimo más al AVE”. “Yo he intentado a veces ir con trenes de vía estrecha desde donde vivo, que es una zona próxima a Cabárceno, hasta Avilés, en Asturias. Y tardo más en hacer ese trayecto de 200 kilómetros que en llegar a Cádiz desde Figueras (unos 1.240 km)”, asegura.

En 2018, el AVE se llevó más de la mitad de los 2.427 millones de euros de inversiones públicas destinadas al ferrocarril, según expone el último Observatorio del Ferrocarril en España, publicado en diciembre del año pasado con datos del Ministerio de Fomento, Renfe y Adif, entre otras fuentes.

En la década previa, las inversiones en alta velocidad llegaron a quintuplicar las del tren convencional. Mientras que las primeras ascendieron a 31.414 millones de euros, las segundas se quedaron en 6.388 millones. Los usuarios del tren del norte notan que el servicio ha ido a peor con el paso de los años, de forma que ahora no se fían de este medio de transporte para su uso diario.

La ocupación en los servicios de media distancia (volumen de viajeros en relación al número de plazas de los trenes) ha ido cayendo progresivamente desde el 35,9% que alcanzó en 2001 hasta el 27,6% en 2018. Por eso, cuando Renfe ahora argumenta que “la recuperación de los diferentes servicios se irá haciendo a tenor de la demanda”, tal y como ha contestado a las preguntas de este medio, los pasajeros como Fernando Lobato señalan que esta es “otra trampa”.

“La demanda se la han cargado ellos mismos”, insiste Gloria Dehesa, también vecina de Karrantza. Gloria y su marido llevan meses conversando con las autoridades de ambas comunidades autónomas, presionando para que se arregle la situación lo antes posible. Su marido, que trabaja en Bilbao, cogía el tren todos los días para ir a la oficina. Desde la desescalada, tiene que coordinarse con un vecino que vaya en coche para llegar al trabajo, o arriesgarse a que el trayecto en bus se alargue tres horas, si no tiene suerte en los transbordos.

Glori, como la llaman en el pueblo, cree que el deterioro del tren en el norte ha coincidido con el cambio de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a Renfe, en 2013. La pandemia, dice, solo ha proporcionado la excusa perfecta para dejar que el tren convencional se apague definitivamente. “La crisis sanitaria ha sido la estacada final”, coincide José Ramón Becerra, coportavoz de Equo Berdeak, quien sugiere que la falta de inversión continuada en el ferrocarril convencional lo ha llevado a un “círculo vicioso” en que “cuanto mas deterioradas están las vías más se reduce la velocidad, más se amplía la duración del trayecto y con ello las frecuencias; esto hace que se reduzca la demanda y con la menor demanda hay menos inversión porque la línea no se considera rentable”.

“Con el tiempo –resume Becerra– toda la planificación de infraestructuras viarias no ha tenido para nada en cuenta el ferrocarril y lo que ha hecho es trasvasar todo el transporte de viajeros al coche, con el impacto ecológico que esto conlleva”.

Hay muchas formas de calcular la huella de carbono asociada a realizar un mismo trayecto en diferentes medios de transporte. Una de esas herramientas es CeroCO2, desarrollada por Acciónatura y ECODES.Según esta calculadora, el coste climático de recorrer los 50 kilómetros entre Karrantza y Bilbao en tren convencional es de 2,12 kg de CO2 equivalente. Hacerlo en vehículo privado (en un coche medio de gasolina), sin embargo, es de 9,60 kg de CO2 equivalente.

Por eso el tren es una de las grandes demandas de agrupaciones ecologistas, como el Klimatriksdagen en Suecia. Este parlamento popular por el clima, organizado de forma esporádica entre un grupo de ciudadanos preocupados por la crisis climática, exigía entre sus demandas mejores conexiones de trenes nocturnos a los partidos políticos que se presentaban a las elecciones generales de 2018. En abril de 2019, Suecia anunció que destinaría 4,7 millones de euros para reforzar su red de trenes nocturnos y así ofrecer una alternativa ecológica a los viajes en avión con destino a otras ciudades europeas. Sea una cuestión climática o no, el tren es la apuesta estrella también en otros países que apuntan al Net Zero, como Reino Unido, uno de los Estados con más inversión en ferrocarril del mundo, según los datos de la OCDE.

En 2018, mientras Reino Unido destinaba casi 14.000 millones de euros al tren, Francia invertía 9.900 millones y Alemania 6.000 millones de euros. España, por su parte, concedía al tren 2.400 millones, aunque un 53% de esa cantidad fue a parar al AVE. Y eso que España ya cuenta con una de las redes de alta velocidad más extensas y modernas del mundo, con más de 3.000 kilómetros en servicio. Sin embargo, en casi 30 años desde su inauguración en 1992 no ha logrado ser rentable, ni económica ni socialmente, según concluyó en julio de 2020 la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF). Con este panorama, AIReF pidió que se replanteasen los 73.000 millones de euros que faltan por invertir en el AVE para llegar a los 8.740 km previstos.

En paralelo a estas inversiones en un servicio que, aunque mejora datos de ocupación, no llega a representar el 5% del total de pasajeros del ferrocarril, el tren convencional sigue, en algunas regiones, dando pasos hacia atrás, y amenaza con contribuir a la despoblación rural.

“Cuando yo estudiaba cogía el tren a Bilbao y volvía a Karrantza cada semana. Ahora, a un chaval de 20 años no se le puede decir que emplee tres horas de su tiempo en ir a estudiar. Lo que hace directamente es alquilar en Bilbao. El problema es que esos jóvenes ya no vuelven, y el pueblo pierde habitantes”, asegura Erika. De los casi 4.700 habitantes que Karrantza llegó a contar a mediados del siglo pasado, ahora quedan unos 2.700, según el censo de 2018. Por otra parte, el vecindario considera el tren un elemento de justicia social, de tener en cuenta a las personas mayores o a los menores de edad, que no pueden conducir y que, por tanto, dependen del transporte público para su movilidad.

Endika Aristondo, de 15 años, denuncia que ahora sus amigos y él no tienen la posibilidad de ir a pasar el día en Bilbao, como hacían antes. Pueden ir, pero no pueden volver en tren. “Tendríamos que usar Bizkaibus. Pero ni siquiera hay autobús directo de Bilbao a Karrantza, o sea que tendríamos que ir a Zalla y bajar para coger otro que vaya a Karrantza”, alega.

Fernando Lobato advierte de que, aunque este año es difícil ver la despoblación porque “están viniendo neorrurales”, y por tanto, el fenómeno allí no se puede equiparar al de otras provincias de interior, sí le preocupa una “falta de servicios a la población, que puede optar por quedarse en esas circunstancias o no”. “Hay que ser muy militante para quedarse aquí”, sentencia.

Desde las comarcas del norte reprochan a instituciones públicas como la Diputación y al Gobierno vasco que, mientras los servicios de tren que atraviesan sus pueblos están en la cuerda floja, den prioridad a un tipo de transporte para élites, como el AVE o el tren turístico que pasa por su misma línea, el Transcantábrico Gran Lujo, que vuelve a circular tras meses de parón y que se cobra a 5.000 euros el billete.

Pero el lujo, para Glori, es algo mucho más sencillo: es poder ir en tren a Bilbao como hacía antes de la pandemia, antes del deterioro progresivo del servicio. “Aquello que hacíamos años atrás de subir al tren en la estación de Karrantza, coger un libro, leerlo tranquilamente y en una hora estar en Bilbao. Eso era una gozada”, un deseo que espera se cumpla pronto y que, insiste, no le parece demasiado. “Que no estamos a mil kilómetros, estamos a cincuenta”, mantiene.

La liberalización del ferrocarril

El final de 2020 marcó el inicio de una nueva etapa para el tren, con la liberalización del transporte ferroviario en España. El 9 de mayo empezó a circular Ouigo, la marca low cost del operador público francés SNCF, con el trayecto Madrid-Zaragoza-Tarragona-Barcelona. Ilsa, consorcio participado por Air Nostrum y Trenitalia, entrará en 2022.

El cambio de manos en el servicio ferroviario no trae demasiado optimismo a los pueblos en pie de guerra por los trenes, puesto que las líneas adjudicadas a estas compañías son las “rentables”, las de alta velocidad. Incluso el servicio low cost de Renfe, AVLO, se plantea para “allí donde las masas de personas que se mueven hagan rentable este producto, que tiene que ser rentable pese a sus bajos precios de salida”, declaró a EFE en enero de 2021 el presidente de Renfe, Isaías Táboas. Actualmente, hace el trayecto Madrid-Guadalajara-Catalayud-Zaragoza-Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona-Figueres.

En cualquier caso, ¿pueden unos precios más bajos en los billetes acelerar la transición ecológica? José Ramón Becerra no lo ve tan fácil. A su juicio, favorecer ese reverdecimiento del modelo pasa por plantear primero una fiscalidad verde. Argumenta que “no se puede pretender hacer una competición entre el ferrocarril y el avión en términos de rapidez, sino que hay que buscar que cada medio pague por las emisiones de CO2 que genera”. “Si se hiciera una fiscalidad adecuada, el low cost posiblemente no podría existir en la aviación, porque se le pondrían unos impuestos ligados al CO2 muy superiores a los que tendría el ferrocarril convencional o incluso la alta velocidad”, agrega.

“Como no se aborda esa cuestión de la fiscalidad –prosigue Becerra– para evitar perder competitividad con otras compañías de aviación extranjeras y demás, lo que se intenta es hacer líneas de alta velocidad low cost, y además privatizando, liberalizando para poder bajar los precios. Pero el mismo modelo que ha seguido la aviación se aplica a la alta velocidad, y ya sabemos lo que ha supuesto eso en la aviación: primero, desaparecen las compañías publicas y lo que te quedan son grandes empresas privadas, como Ryanair, que dan un servicio mucho peor y que provocan una caída en la calidad del servicio. Compañías que, además, por procedimientos que vulneran los derechos de los consumidores, les acaban cobrando lo mismo que les hubiese cobrado una compañía de aviación pública que no tira los precios”.

Este reportaje se publicó originalmente en el Magazine de Climática, una revista con más de 100 páginas. Puedes conseguir tu ejemplar, en papel o digital, aquí. Algunas partes han sido actualizadas respecto a la versión original.

Más información en:

A fondoRenfe tren

Fuente: https://www.climatica.lamarea.com/tren-via-muerta/

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