En el año 2000 un presidente del Gobierno español anunció un fabuloso programa de construcción ferroviaria, sellando un compromiso que parecía más un eslogan electoral que una planificación técnica racional: todas las capitales de provincia peninsulares debían quedar conectadas con Madrid mediante la alta velocidad en menos de cuatro horas y media.
Aquella decisión marcó el inicio de una fiebre constructora sin parangón en el continente europeo. Hoy, España ostenta el título de ser el primer país de Europa –y el segundo del mundo, solo por detrás de China– en kilómetros de vías de alta velocidad. Pero bajo el hormigón y el balasto del AVE se esconde una realidad inquietante: un modelo radial que, más que vertebrar el territorio, lo ha succionado hacia el centro. El AVE solo une Madrid con España, pero no vertebra.
La metáfora del imperio: todas las vías llevan a Madrid
El dicho clásico afirmaba que “todos los caminos conducen a Roma”. El Imperio romano entendía las infraestructuras como una herramienta de control político y administrativo; la red servía para transmitir órdenes de la capital a la periferia y para extraer recursos de esta hacia el centro. El modelo ferroviario español del siglo XXI ha replicado, de forma casi mimética, este viejo esquema imperial.
El AVE no se ha diseñado para conectar regiones entre sí, sino para conectarlas todas, de forma exclusiva y excluyente, con la Puerta del Sol. Esta obsesión radial ha ignorado la lógica de los principales flujos económicos: el corredor mediterráneo, el del Ebro y la cornisa cantábrica.
Mientras un empresario de Murcia puede llegar a Madrid en tiempo récord, conectarse con València o Barcelona –con quienes comparte intereses vitales a través del denominado Corredor Mediterráneo– sigue siendo muy poco amable: cuatro horas y media en tren hasta València y tres horas más hasta Barcelona. El resultado no es una España vertebrada, sino una España “radializada”, donde la capital actúa como un gran agujero negro que absorbe talento, inversión y poder político.
Vías sin trenes: el espejismo del asfalto
Con cerca de 4.000 kilómetros de red de alta velocidad, España dispone de una infraestructura formidable, pero dramáticamente vacía. El dato es contundente: somos líderes en kilómetros de vía por habitante, pero estamos a la cola en densidad de circulación. Hemos construido el escenario, pero nos hemos olvidado de contratar a los actores.
Esta falta de trenes no es casualidad, sino el fruto de haber construido sin estudios rigurosos de demanda. Se han priorizado criterios de exhibicionismo político por encima de la eficiencia económica. En muchos tramos, el número de pasajeros diarios es tan bajo que el coste de mantenimiento de la infraestructura se convierte en un lastre insostenible para las arcas públicas. España se ha gastado más de 65.000 millones de euros en una red que, en muchos puntos, es un desierto de acero. La tesis es clara: no nos faltan vías, nos faltan trenes y, sobre todo, nos falta sentido común en la inversión.
El precio del olvido: el colapso del tren cotidiano
Mientras se cortaban cintas inaugurales en estaciones de AVE situadas en medio de la nada o en ciudades de 50.000 habitantes, el ferrocarril de proximidad –el que realmente utiliza el 95% de los usuarios a diario– se iba degradando por inanición inversora. Durante décadas, la inversión en Cercanías y Regionales ha sido la hermana pobre de los presupuestos del Estado. Ahora, con el gobierno de coalición, esta dinámica ha cambiado, pero la política ferroviaria tiene mucha inercia y costará una década revertir la situación de postración del ferrocarril de proximidad.
La crisis crónica del sistema de Cercanías de Catalunya es el ejemplo más flagrante de esta desatención. Averías constantes, catenarias que fallan, falta de personal y una infraestructura mal protegida frente a los embates de la naturaleza han convertido el trayecto diario de cientos de miles de personas en una tómbola de incertidumbres. Pero el mal de las Cercanías no es exclusivo de Catalunya. Aunque en Barcelona la situación es especialmente crítica por el volumen de pasajeros y la falta de ejecución de obras clave como el túnel del Turó de Montcada, un cuarto túnel atravesando Barcelona o la estación de La Sagrera, otras regiones también padecen un servicio de proximidad envejecido y precario.
En Catalunya nos quejamos, con razón, de la situación de los trenes. Han tenido que llegar tres temporales atlánticos consecutivos para que todo salte por los aires. La red catalana está sostenida con alfileres. Pero en términos cuantitativos, el servicio que ofrece Renfe es incomparablemente mejor que el del resto de comunidades autónomas, fuera de Madrid. Aquí cada día salen 1.100 trenes, pero en muchas comunidades autónomas no llegan ni a 100.
Se ha producido una paradoja cruel: podemos ir de Barcelona a Madrid en dos horas y media con una puntualidad británica (hasta ahora), pero no podemos garantizar que un ciudadano de Vilanova i la Geltrú o de Granollers llegue a su trabajo a tiempo. Se ha apostado por el lujo del viajero ocasional de larga distancia en detrimento de la necesidad básica del ciudadano que se desplaza para trabajar o estudiar. ¿Cuántos ciudadanos españoles cogen un AVE al menos una vez al año? ¿El 2%?
Cuando en 2010 se cedieron al AVE dos de las cuatro vías de Cercanías que entran por el sur, muchos pusimos el grito en el cielo porque veíamos la hecatombe que se nos venía encima. Nos dijeron que estábamos en contra del progreso, porque para la dirección política del país el progreso era la alta velocidad, no el tren del 95% de los viajeros. Ahora estamos viendo que eran otros quienes han conseguido frenar el progreso del país.
Una decisión política, no técnica
Hay que preguntarse por qué se ha seguido este camino. La respuesta no está en los manuales de ingeniería, sino en los despachos del centralismo político. El AVE se ha utilizado como una herramienta de cohesión emocional: “llevar el AVE” a una ciudad era el símbolo definitivo de que esa capital no había sido olvidada por Madrid. Pero la realidad es que el AVE, por sí solo, no genera riqueza si no existe un tejido económico que lo aproveche. Al contrario, a menudo actúa como una vía de drenaje: facilita que la gente se vaya a trabajar a la capital en lugar de quedarse en el territorio.
Además, el coste de oportunidad ha sido inmenso. Una parte de los 65.000 millones de euros invertidos en alta velocidad podría haber transformado por completo la movilidad de todo el Estado, haciéndola más sostenible, eficiente y justa. Pero la apuesta fue otra: se optó por una política de grandes obras faraónicas que dejan una bonita fotografía en el periódico, pero que no resuelven los problemas estructurales del transporte y que a menudo generan enormes lastres.
Conclusiones para un nuevo modelo
El modelo del AVE español es el reflejo de un Estado que todavía se mira el ombligo. Una España radial es una España más débil, porque menosprecia la potencia de sus periferias y de sus nexos interconectados. La prioridad de los próximos años no debería ser colocar ni un solo kilómetro más de vía de alta velocidad allí donde no exista una demanda real que lo justifique.
El foco debe desplazarse hacia:
- La inversión masiva en Cercanías y regionales (de hecho, los regionales se han convertido en unas Cercanías de mayor distancia). Garantizar un servicio digno para los tres millones de personas que en España dependen del tren cada día. Ahora, con la creación del abono único de transporte establecido por el Ministerio de Transportes, si existe colaboración de las comunidades autónomas y la inversión necesaria, se ha creado una gran oportunidad para aumentar esta cifra hasta los cinco millones de viajeros diarios en tan solo una década.
- La malla transversal: romper el modelo radial y potenciar los corredores. El Mediterráneo, que ya está en un estado muy avanzado y para el que es necesario asegurar que Renfe disponga de los trenes necesarios para cubrir la enorme demanda —no vaya a ser que tengamos un corredor brillante sin trenes—. El del Ebro, que une Barcelona con Navarra, La Rioja y Euskadi pasando por Aragón, con un enorme potencial de viajeros. Y también el Cantábrico, donde existe una red de trenes de vía estrecha con un gran potencial para el transporte regional, hasta superar los 10 millones de viajeros. Este sería un buen ejemplo para desmitificar la alta velocidad: no hace falta ir a 250 km/h, hace falta una oferta cadenciada y fiable. De hecho, en Portugal no hay alta velocidad y los servicios regionales de tren son mucho más importantes que en nuestro país.
- La eficiencia operativa: poner más trenes sobre las vías ya existentes en lugar de seguir construyendo infraestructuras que quedarán infrautilizadas. En 2022 el gobierno de coalición encargó la fabricación de 500 trenes. No puede ser que los primeros convoyes empiecen a llegar en 2026. España debe lograr plazos mucho más cortos en la entrega de trenes. La industria ferroviaria española es una de las más importantes del mundo. Es necesario un pacto con ella para que los trenes se entreguen en dos años y, para ello, posiblemente haya que garantizarle una compra sostenida de material. Como en España no faltan vías sino trenes, tiene trabajo asegurado hasta 2050, al menos.
Hemos aprendido, a golpe de billete y de retrasos en Cercanías, que tener la red de alta velocidad más extensa de Europa sirve de poco si el sistema de transporte falla en el kilómetro cero de la vida de los ciudadanos. Es hora de dejar de mirar hacia Roma –o hacia Madrid– y empezar a mirar hacia las necesidades reales del territorio.
Este artículo ha sido publicado originalmente en Catalunya Plural. Puedes leerlo en catalán aquí.
Fuente: https://www.lamarea.com/2026/02/04/ave-caminos-roma/