AVE: las apuestas irresponsables y el toque de (distinción y de) clase

. Cuantía de la movilización de recursos públicos, coste total de la inversión -en líneas ya ejecutadas o en construcción- en las líneas de alta velocidad en España: más de 40.000 millones de euros.

. Inversión total en la línea de alta velocidad entre Madrid y la frontera francesa: 12.500 millones de euros (9 mil millones aportados por el Estado y 3.500 procedentes de los fondos FEDER. Con 804 km de trazado, el coste por km es de 15,15 millones de euros).

. Gastos de mantenimiento anual de las líneas de alta velocidad: 400 millones.

. Pasajeros que mueven anualmente las líneas de cercanías en toda España: 450 millones.

. Pasajeros que canalizan las líneas de AVE: 25 millones (menos del 6% de las líneas de cercanías).

. Líneas de AVE «socialmente» rentables hasta el momento: Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona.

. Líneas cerradas: Toledo-Albacete.

. Comentarios de economistas críticos sobre la unión de Barcelona con el resto de capitales catalanas por trenes de alta velocidad: «lujo asiático injustificado» (diferencia de tiempo en el recorrido Barcelona-Girona entre estos trenes y los que alcanzan 220km/h: no mayor que 10 minutos).

. Posición de Joan Boada, de ICV-EUiA, durante la fase de planificación de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueres: debía ser prioritario invertir en la red de Cercanías.

. Ciudadanos/as que suelen usar este medio de transporte: personas de alto nivel de renta. Ciudadanos/as que suelen usar las líneas de cercanías y regionales: personas con menos recursos económicos.

. Efecto económico del AVE: contribución a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades españolas y, como efecto colateral, peor servicio en las líneas regionales y de cercanías.

. Número de paradas que realiza el AVE Madrid-Valladolid al pasar por la provincia (machadiana) de Soria: 0.

. Prioridad de tipo de transporte en el diseño de la red de alta velocidad española: el transporte de pasajeros, no de mercancías.

. Efecto de la red de alta velocidad en el apoyo de la industria exportadora española: muy modesta o en absoluto positiva (la probable degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector de la manufactura)

. Contaminación del AVE: contamina menos que el coche o el avión pero puede contaminar más que el tren convencional en distancias cortas, sin olvidar la gran contaminación generada durante su construcción.

. Beneficiarios de la construcción de la red de AVE: algunas empresas españolas, las que han obtenido suculentos contratos de construcción de líneas.

. Porcentaje de los recursos disponibles para obra nueva que se destinan a líneas de AVE: el 66%.

. España y las dos «potencias» económicas europeas: la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania.

. Único país del mundo con mayor número de km de AVE que España: China.

. Presupuestos generales del Estado de 2013: 4.705 millones para ferrocarriles; 3.302 millones para los trenes de alta velocidad; red de Cercanías: 82 millones.

. Declaraciones del yerno de don Iñaki Urdangarin en la inauguración del AVE Girona-Figueres: «[este AVE] Contribuye a cohesionar y vertebrar territorialmente nuestro país… El AVE es un proyecto de Estado».

. Declaraciones de don Mariano Rajoy: «Catalunya debe seguir siendo polo y pilastra de España, como dejó dicho el gran maestro gerundense Jaume Vicens Vives… El AVE es un ejemplo de lo que llamamos hacer país. Los raíles del AVE son vías de entendimiento».

. Declaraciones de don Artur, el president-colega de Don Duran i Lleida: «En este momento de debates de muchas características [sic] entre Cataluña y el resto del Estado, esta conexión con Europa muestra la aspiración europea de Cataluña. La unidad de mercado no la hemos de buscar en los Estados tradicionales sino nosotros a escala europea… Cuando determinados medios presentan casi como un privilegio para Cataluña esta infraestructura, como una Cataluña muy bien tratada, quiero recordar que este es el territorio con menos dotaciones de infraestructuras públicas. Es el que más contribuye y el que tiene menos inversión pública, que compensamos con la privada».

PS: ¿Es el AVE la única irresponsabilidad económico-social? No, en absoluto. Además de la infame privatización del agua, la siguiente tiene al gobierno de la Generalitat como protagonista principal [2]:

«Se constata que las administraciones públicas no han preservado las políticas y las prestaciones dirigidas a la infancia. La suspensión de algunas ayudas y servicios (como las de menores a cargo), la disminución generalizada de determinadas prestaciones (como las becas de comedor) o el incremento de determinadas cuotas de acceso a servicios (guarderías, transporte escolar, etc.) han agravado las situaciones de vulnerabilidad de los menores que viven en entornos empobrecidos», ha señalado el Síndic de Catalunya Rafael Ribó. Un 26,3% de los menores en Cataluña viven actualmente por debajo del umbral de la pobreza (porcentaje solo 5 puntos mayor que el de antes del inicio de la crisis (21% en el 2007): la pobreza es estructural). La reducción del presupuesto de educación, además de «poner en peligro el derecho a la educación de calidad y la igualdad de oportunidades», según el Síndic, «no se ha condicionado la inversión a las necesidades sociales y económicas existentes». Únicas prestaciones que consiguen reducir la pobreza infantil en más de un punto porcentual: las de paro y jubilación (las políticas de ayuda a la familia reducen de forma escasa el riesgo de pobreza infantil)

Notas:

[1] Fuentes para estos datos: Xavier Fageda, «El despilfarro del AVE». El País, 9 de enero de 2013, p. 14. Francesc Arroyo, «12.500 millones para llegar a Francia». Ibidem, p. 14. «Entrevista a Xavier Fageda». Canal 3/24, jueves 10 de enero de 2013.

[2] http://www.lamarea.com/2013/01/09/las-medidas-de-la-administracion-ahondan-en-la-pobreza-infantil-en-cataluna/

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