El problema de la articulación de las vías de comunicación de Galicia con el resto de España es un problema casi tan antiguo como los procesos geológicos que propiciaron la particular orografía gallega y la aparición del macizo galaico que separa esta región del resto del Estado.
De todas las vías de transporte abiertas, el tren supone un caso particular y a la vez ejemplar de cómo la falta de comprensión del caso gallego -unida muchas veces a un escandaloso desinterés político desde el gobierno central- ha provocado un evidente retraso en el desarrollo de las necesarias infraestructuras de comunicación en esta región.
Castelao en Madrid
El escritor y político Alfonso Daniel Rodríguez Castelao, recordó en 1933 al ministro socialista de Obras Públicas, Indalecio Prieto, la penosa situación del trazado ferroviario gallego. En su intervención avisaba que “si se advierte que España es una avanzada de Europa en el Atlántico y si los puertos gallegos tienen una situación de privilegio para ser el nexo de unión entre Europa y América, resulta imperdonable no haberlos dotado de comunicaciones rápidas y de todos los elementos que precisan para cumplir su misión; y si se advierte que Galicia está unida al resto de España y de Europa por una línea tortuosa, absurda e irracional, entonces el asombro tiene que convertirse en indignación”.
Castelao recordó al entonces ministro que mientras que el resto de España tenía un kilómetro de ferrocarril por cada 1.300 habitantes en Galicia la ratio era un kilómetro por cada “tres mil y pico”. Y remataba Castelao aduciendo que el “ferrocarril gallego que es de un evidente interés general” ya que “los intereses locales son también intereses españoles”[1].
No ha mejorado demasiado a día de hoy el agravio comparativo en que se encuentra Galicia con el resto de España en lo que a infraestructuras ferroviarias se refiere. Hoy la comunidad gallega sigue esperando que llegue el prometido tren de alta velocidad, mientras el levante y el sur de España ya cuentan con él desde hace tiempo. Además, Galicia era todavía en 2016 -junto con Murcia y Extremadura- una de las comunidades donde los kilómetros de vía sin electrificar todavía superaban a la electrificada [2].
El análisis (errado) de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF)
En el contexto de continuo retraso del desarrollo de infraestructuras ferroviarias en Galicia con respecto al resto del Estado, no parece acertado el análisis de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF). Este organismo recientemente publicó un informe advirtiendo sobre las escasas rentabilidades socioeconómicas de la red de alta velocidad y recomendando evaluar las actuaciones pendientes de ejecutar. Y como a finales del 2020 la línea de alta velocidad conectando Galicia todavía no está terminada, tal aviso apunta directamente a esta infraestructura [3].
Dice la AIReF en su análisis que las “rentabilidades socioeconómicas muy bajas, y en algunos casos inexistentes”, y los beneficios sociales y económicos esperados por el AVE no compensan los costes fijos de su construcción. Añade, además, que se pueden «anticipar retornos similares o peores” a los de la red de alta velocidad ya construida.
Dichas afirmaciones son resultado de un análisis erróneo y da la impresión de que la autoridad fiscal no se ha esmerado en estudiar el contexto socioeconómico gallego ni ha sabido proyectar adecuadamente el uso y beneficio esperados de esta infraestructura.
Por ejemplo, en dicho informe se habla de estudiar la situación partiendo la inversión ya efectuada y proyectando la demanda esperada a partir de los datos actuales de viajes en las líneas actualmente en servicio. Esto último carece totalmente de sentido. ¿De qué sirven los datos de utilización actual de un medio de transporte que no es comparable en tiempos de viaje a la alternativa que se está desarrollando?
Hablando de la conexión ferroviaria de las ciudades gallegas con Madrid, el servicio actual no es una alternativa eficiente a la opción aérea -por tiempo de viaje-, ni al autobús -por precio y frecuencia- y ni si siquiera con la opción del coche compartido -mucho más barata y más rápida. Y por supuesto no es comparable al servicio de AVE, una vez este se encuentre en pleno funcionamiento, si eso llega a ocurrir.
Calcular la demanda esperada en base a los datos de utilización del servicio actual es un total dislate. Poca gente se plantea viajar en tren a Madrid actualmente porque es lento, caro y tiene unos horarios cuando menos poco racionales.
El tren actual tarde el doble de lo que tardaría el AVE en pleno funcionamiento
El servicio de ferrocarril actual (una vez ya mejorado con nuevos trazados y locomotoras) funciona todavía por tramos a velocidades de hace varias décadas años, realiza a veces múltiples paradas en localidades de muy difícil justificación, y tarda en realizar el viaje entre las ciudades gallegas y Madrid casi el doble de lo que debería tardar el AVE. El actual tiempo de cinco horas y media de conexión entre Santiago de Compostela y Madrid queda todavía muy lejos de las prometidas dos horas y cincuenta minutos.
Y eso hablando sólo de Santiago. La diferencia es mayor si nos referimos a otros núcleos urbanos gallegos. Sirva el ejemplo de Pontevedra, donde actualmente el trayecto necesita de 6 horas y cuarenta minutos, frente a las 3 horas y diez minutos que necesitaría el trayecto en AVE: menos de la mitad de tiempo.[4]
Los tiempos de viaje, precios y frecuencia del servicio actual no son competitivos ni con el avión, ni con el autobús, ni con el coche compartido. Por todo ello, la demanda esperada del AVE no puede parecerse en nada a la utilización actual de la vía.
La verdadera “demanda esperada”
Sobre la verdadera demanda esperada, cabe decir que ésta debe ser calculada en base a la existencia de otras alternativas que ofrezcan competencia por un tiempo de viaje y precio similar y al volumen de potenciales usuarios.
En tiempo de viaje sólo el transporte aéreo competería con el AVE, y en las ciudades con aeropuerto únicamente: A Coruña, Santiago de Compostela y Vigo. El AVE batiría de largo al transporte aéreo en el caso de los viajeros procedentes de núcleos poblacionales que carecen de aeropuerto: el resto.
En cuanto al precio, salvo que la operadora del AVE quiera jugar (como hacen Iberia y Ryanair) al cliente cautivo, el AVE debería poder presentar precios mucho más competitivos que el transporte aéreo. Es más, dada la cautividad en la que las aerolíneas han acorralado al viajero a Galicia, la operadora del AVE contaría con márgenes para establecer precios beneficiosos tanto para la empresa como para el cliente mucho más amplios que los de los otros corredores de alta velocidad.
En cuanto al volumen de potenciales usuarios, debemos referirnos a los gallegos que residen habitualmente en Madrid, o utilizan esta ciudad como plataforma para regresar a Galicia desde el extranjero, ya que Galicia carece casi por completo de vuelos internacionales.
En cuanto a lo primero, un 2,9% de los ciudadanos gallegos están empadronados en Madrid, según los datos más recientes publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE). Este porcentaje es prácticamente igual que el de población andaluza (3,1%) y mucho mayor que el de población valenciana (1%) o catalana (0,7%) residiendo en la capital, todas ellas con conexión AVE.[5]
En cuanto a lo segundo, Galicia es con mucha diferencia la comunidad autónoma con mayor volumen y porcentaje de población nacida en la comunidad residiendo en el extranjero. En valores absolutos, 150.217 nacidos en Galicia viven en el extranjero. Le siguen Cataluña (118.928), Madrid (116.192) y Andalucía (115.301). Todas las demás están por debajo de los 70.000 ciudadanos residiendo en el extranjero. En términos relativos, también es Galicia la comunidad con mayor porcentaje de ciudadanos viviendo en el extranjero (5,6%). De lejos le siguen Asturias (3,2%), Castilla y León (2,6%) y ya las demás con menos de un 2% de su población.
Menos mal que nos queda Portugal
Ya que Galicia carece casi por completo de vuelos internacionales, sería de esperar que tanto Madrid como Barcelona fueran las conexiones utilizadas por los gallegos para regresar a su hogar desde el extranjero. Sin embargo, todo buen gallego sabe esto no es así. El precio del transporte aéreo impuesto por la falta de competencia hace que muchas veces el vuelo desde Madrid o Barcelona hacia Galicia sea más caro que el vuelo para llegar a estas dos ciudades desde el extranjero. Así, muchos gallegos optan por volar a Portugal -Oporto, concretamente- y desde allí tomar un autobús que los llevará a Vigo -en dos o dos horas y media- desde donde podrán desplazarse al resto de Galicia. Si tienen suerte, un familiar irá a recogerlos a Portugal y el viaje será más llevadero.
Las estimaciones hablan de más de un millón de viajes realizados por gallegos desde el aeropuerto de Sa Carneiro [6], siendo éste el aeropuerto considerado de referencia para el 70% de los gallegos[7]. Galicia obligada a mirar hacia Portugal. Por supuesto a esto último contribuye la miopía política localista que mantiene tres aeropuertos en la comunidad en vez de concentrar toda la oferta y demanda en sólo uno. Pero esa es otra historia.
Un futuro aún peor: entre la espada (Iberia) y la pared (Ryanair)
La AIReF propone estudiar las alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad ahora que Cataluña, Valencia, y Andalucía ya tienen “su” AVE. Parece que se espera que los gallegos se costeen los abusivos precios del transporte aéreo, si pueden, u opten por el autobús, si no. La situación del transporte aéreo en Galicia sólo puede empeorar, ya que Iberia está en el proceso de adquirir Air Europa, aerolínea que conecta Vigo con Madrid, por ejemplo.
El que suscribe, ha llegado a viajar en un vuelo de Iberia medio vacío, trayecto de Santiago de Compostela a Madrid, por más de doscientos euros. Desde el punto de vista de Iberia, el avión debía de ir medio lleno: teniendo en cuenta factores como el gasto en combustible o el desgaste del material, es mucho más beneficioso vender pocos billetes a alto precio, que vender muchos a un precio menor, aunque el avión vaya medio vacío (o medio lleno). Como no hay alternativas, no hay peligro de que el cliente cautivo se escape (a no ser que le apetezca viajar en autobús en un cómodo trayecto de tan sólo nueve horas descubriendo los más variopintos pueblos de la meseta central). A un usuario del muy competido puente aéreo que une a Barcelona con Madrid, y viceversa, esos precios le sonarán a ciencia ficción.
De esta situación de mercado cautivo también se beneficia Ryanair, compañía que una vez cubierto un cupo inicial de pasajeros incrementa el precio por asiento llegando a un nivel similar a los ofrecidos por la propia Iberia. Y no que al pasajero no se le ocurra llevar un libro fuera del equipaje [8]. Es por ello posible que los márgenes que maneja Ryanair en la comunidad gallega -subvenciones incluidas- reporten un beneficio mayor que el extraído de otras rutas operadas por la compañía [9].
El AVE, una necesidad, no una panacea
Muy al contrario de lo sugerido por la AIReF, Galicia se encuentra en posición -por volumen de usuarios potenciales y falta de alternativas que presenten tiempos de viaje bajos a precio asequible- de presentar un retorno económico y un índice de utilización mayor que el resto de los corredores de alta velocidad actualmente en funcionamiento. Por no hablar de un mayor margen de beneficio social debido a la acumulación histórica de déficit de inversión en infraestructuras de comunicación en la región.
Y de justicia histórica mejor ni hablar, cuando, aunque la propia AIReF reconoce que es la “función del AVE mejorar los costes y los tiempos del transporte” también afirma que “estos beneficios han sido mayores en los territorios que ya contaban con una situación más ventajosa” y que “estas redes de transporte han aumentado las disparidades provinciales”. La AIReF debería ser consciente de que, por eso mismo, es de justicia finalizar el AVE a Galicia con la extensión y los estándares de calidad máximos, aunque sea con el exagerado retraso ya acumulado.
No pretende este artículo afirmar que la conexión de alta velocidad con Madrid sea la intervención ferroviaria más urgente o necesaria que requiere Galicia. Están, sin duda, también las imperiosas necesidades de conexión ferroviaria entre ciudades gallegas -con Ferrol y Lugo en situación de mayor abandono-, o la importancia de actualizar el corredor Cantábrico y de la conexión con Portugal -que funciona con vagones y velocidades propias del siglo XIX.
Sin embargo, la conexión de alta velocidad es necesaria y producirá sin duda un gran retorno social y económico. Y hablando de justicia histórica, no estaría mal que la estación del AVE en la capital de Galicia llevara el nombre de la persona que hace casi un siglo denunció la necesidad de desarrollar la línea ferroviaria que conectaba a Galicia con Madrid.
Notas:
[1] La Voz de Galicia, “El tren ya desvelaba a Castelao”. https://bit.ly/2DPB8ZV
[2] Ministerio de Fomento y Obras Públicas, Anuario estadístico 2016. https://bit.ly/3kb8ZvB
[3] AIReF, “La AIReF constata el fuerte esfuerzo inversor en la Alta Velocidad”. https://bit.ly/2DPCMuz
[4] La Voz de Galicia, “Galicia se alejaría de las 3 horas a Madrid si Renfe no reemplaza los Alvia actuales”. https://bit.ly/35q0s3P
[5] INE, “Población por sexo, lugar de nacimiento y comunidades y provincias”. https://bit.ly/2ZrCrFW
[6] La Voz de Galicia, “Un millón de gallegos utilizan ya el aeropuerto de Oporto para sus viajes”. https://bit.ly/2ZIRHhZ
[7] El Correo Gallego, “Oporto ya es el aeropuerto de referencia para el 70 % de los viajeros gallegos con 90 rutas”. https://bit.ly/3hlKk5K
[8] El Correo Gallego, “Ryanair expulsa a una pasajera por llevar un libro y un pergamino”. https://bit.ly/32I5BTf
[9] La Voz de Galicia, “Ryanair capta en Galicia el 25% del tráfico con 2 millones de euros al año en ayudas”. https://bit.ly/32FKW1Y