¿Qué relevancia tienen los 28 denominados puertos de interés general en el estado español? Movieron, según el Ministerio de Transportes, 339 millones de toneladas de mercancías entre enero y agosto; el de Valencia (51 millones) se ha situado en segundo lugar tras el de Algeciras, por delante de los de Barcelona, Cartagena y Bilbao.
Los tráficos del puerto valenciano han registrado “el mejor septiembre de la historia”, según una nota informativa de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), entidad pública encargada de la gestión; fue el primer puerto español en superar los 500.000 contenedores cargados y descargados en un mes (agosto).
Es el discurso de los récords, los grandes números y las infraestructuras desmesuradas. En mayo de 1986 el Ayuntamiento de Valencia, gobernado por el PSPV-PSOE, firmó un convenio con la APV para la ampliación portuaria hacia el sur, lo que supuso la destrucción de la playa del barrio de Natzaret y, en el proceso de expansión, las regresiones intensas de las playas de Pinedo y El Saler (las dos insertas en el Parc Natural de l’Albufera). El agrandamiento también se ha producido hacia el norte: en 2008 se iniciaron las obras del abrigo exterior -un dique y un contradique que suman 4,5 kilómetros-, inauguradas cuatro años después por la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, del PP (la inversión se elevó a 211 millones de euros).
Uno de los ejes del actual crecimiento del gigante son las obras de la nueva terminal norte de contenedores que, según el proyecto hecho público, incluye una superficie de 136 hectáreas, una línea de atraque para buques de 1,9 kilómetros, con una inversión prevista –según cifras oficiales- de 1.400 millones de euros (400 millones de inversión pública y 1.000 millones de carácter privado) y una capacidad para la importación y exportación de 4,9 millones de TEUs (unidad de medida de los contenedores estándar) anuales.
El presidente de la APV, Aurelio Martínez, justificó el 16 de octubre en las Cortes Valencianas la necesidad de la citada actuación: “El puerto de Valencia está ya al 73% de su capacidad máxima, queremos seguir siendo un puerto hub”; y añadió: “Para continuar siendo competitivos, hay que crecer”; Aurelio Martínez fue –mediados los años 90- conseller de Economía en el gobierno autonómico del PSPV-PSOE y –a partir de los años 2000- desempeñó las presidencias del Instituto de Crédito Oficial (ICO), la naviera pública Navantia y la fundación Valencia club de fútbol, entre otros cargos.
Terminal Investment Limited (TIL) es la empresa seleccionada por el Consejo de Administración de la APV para la construcción y explotación de la terminal norte, aunque todavía no se ha producido la adjudicación definitiva; el alcalde de Valencia y consejero Joan Ribó, de Compromís, voto en contra de la propuesta seleccionada. Un punto importante es que el Gobierno central ha de pronunciarse sobre si es necesaria una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA) -distinta de la DIA aprobada en 2007-, debido a las modificaciones sustanciales respecto al proyecto inicial.
Las terminales son áreas portuarias en las que se desarrollan servicios y actividades como carga, descarga, almacenamiento y transporte de mercancías. El Puerto de Valencia cuenta actualmente con tres terminales de contenedores. Según un estudio de la Universitat Politècnica de València (Puerto de Valencia: La nueva terminal en la ampliación norte, 2020), el 97% del tráfico de contenedores durante 2017 se manipuló en estas tres instalaciones. ¿Qué grandes navieras se reparten el negocio en el puerto valenciano? Las terminales de contenedores están controladas por la multinacional china Cosco, que en 2017 adquirió a JP Morgan y al fondo de pensiones holandés ABP el 51% de las acciones de Noatum Ports (hasta entonces primer operador); también por la empresa TIL, filial de la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC); y por la danesa Maersk.
La Comissió Ciutat-Port València, integrada por Acció Ecologista Agró, la Associació de Veïns i Veïnes de Natzaret, Ecologistes en Acció, la plataforma Litoral Per al Poble y el movimiento Per l’horta, rechaza la expansión del puerto. En la presentación de alegaciones (noviembre de 2019), el activista de Per l’Horta Josep Gavaldà afirmó que resulta “inexplicable el incremento en un 150% del tráfico de contenedores previsto en la terminal norte sin siquiera un estudio ambiental que lo justifique; todo está haciéndose con la máxima opacidad. 6.000 camiones ya entran cada día en el puerto de Valencia”.
A las inversiones públicas en la nueva terminal y en el abrigo norte ya finalizado, explicó Gavaldà en la rueda de prensa, habría que sumar el coste de los accesos nuevos –sea por autovía o túnel submarino- con lo que la inversión pública sería muy superior a la privada; y tendrían que considerarse también los costes –que podrían elevarse a 3.000 millones de euros- de las externalidades negativas: destrucción de hábitats naturales, contaminación del aire, o en el sistema sanitario público debido a los accidentes durante los 35 años de vida del proyecto.
Un punto de vista complementario es el del grupo de arquitectos, ingenieros y economistas -Vicente Torres, Joan Olmos, Fernando Gaja, Josep Sancho, Luis Francisco Herrero, Carles Dolç y Adolfo Herrero- que forman parte del colectivo Terra Crítica. “El crecimiento tiene límites, y el Puerto de València hace tiempo que los superó con creces por el intento de liderar no se sabe bien qué competición de contenedores que suena más bien a un gran negocio en sí mismo”, escribieron en el periódico Levante-EMV (junio 2019). Además, “la mitad de la contaminación del aire (óxidos de nitrógeno y partículas) que soporta la ciudad de Valencia procede de la actividad portuaria (barcos atracados y en espera con los motores en marcha, quemando los combustibles más sucios), así como del tráfico de camiones que transportan contenedores”.
A las infraestructuras citadas se agrega el futuro “acceso norte” al puerto de Valencia. Actualmente están en estudio las diferentes propuestas de trazado. Una de las opciones, defendida por el presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig (PSPV-PSOE) y la APV, es un túnel submarino que conecte los puertos de Valencia y Sagunto. ¿Con qué riesgos? Per l’Horta, las plataformas València per l’Aire y Litoral per al Poble, Acció Ecologista Agró y las asociaciones vecinales del Cabanyal y Natzaret alertan del impacto que generarán las “obras faraónicas” y apoyan su crítica en los informes de la Agencia Europea de Medio Ambiente: “El dióxido de nitrógeno y las partículas finas (PM2,5) que emiten los motores diésel predominantes en camiones, grúas, buques de mercancías y cruceros causan cerca de 30.000 muertes prematuras anuales en España”.
La estrategia de acrecentamiento del puerto se concreta asimismo en la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), un polígono enorme al sur de la ciudad -un total de 68 hectáreas- para facilitar la distribución y transporte de mercancías. En julio la autoridad portuaria dio un paso adelante en la ejecución de la ZAL: adjudicó las cuatro primeras parcelas, a las empresas Raminatrans, QA Pimba, MSC y Medlog (filial de MSC). Durante dos décadas los terrenos estuvieron abandonados e inoperativos. En abril el Ayuntamiento de Valencia (Compromís y PSPV-PSOE) aprobó el proyecto de medidas correctoras, obras de reparación y acondicionamiento –entre otras saneamiento de aguas, red de alumbrado o pavimentación del viario- y, en septiembre, el consistorio rechazó el recurso de reposición planteado por la asociación Per l’Horta.
La historia de la ZAL es, también, la de las luchas en defensa de l’Horta de La Punta. El pasado 15 de septiembre falleció Carmen González, presidenta de la Associació de Veïns i Veïnes La Unificadora de La Punta y símbolo de la resistencia contra esta infraestructura, cuyo punto culminante se produjo en 2002 y 2003; Carmen González puso el cuerpo con otras vecinas y activistas frente a las excavadoras, que arrasaron 73 hectáreas de huerta, casas, alquerías históricas, viviendas y barracas. Cerca de 150 familias perdieron su tierra y forma de vida.
“Será el mayor proyecto del sector crucerista en España en los próximos años”, ha afirmado una directiva de la autoridad portuaria. Se refiere a la futura terminal de pasajeros y cruceros del puerto de Valencia. Con una superficie total de 100.000 metros cuadrados, la terminal nueva se ubicará entre el Muelle de Poniente y el Muelle del Espigón del Túria, anteriormente ocupada por el astillero de Unión Naval de Valencia (antigua propiedad del grupo Boluda). A la construcción y explotación aspira la naviera española Baleària con el apoyo de la multinacional Global Ports Holding PLC; según la APV, 435.000 cruceristas llegaron a Valencia en alguna de las 203 escalas durante 2019. Un estudio de la ONG Transport&Environment concluye que, en 2017, los cruceros de lujo de Carnival Corporation emitieron en los mares europeos 10 veces más dióxido de azufre que 260 millones de coches.