Ayer terminó, o debió terminar, la obra de la ampliación de El Musel en Gijón, la mayor obra realizada en Asturias, tal como les gusta decir a los políticos que la propiciaron, como si ello fuera merecedor de elogio. Ciertamente es la mayor obra, pero en irregularidades, presumiblemente fraudulentas, y en despropósitos que ahora hipotecarán […]
Ayer terminó, o debió terminar, la obra de la ampliación de El Musel en Gijón, la mayor obra realizada en Asturias, tal como les gusta decir a los políticos que la propiciaron, como si ello fuera merecedor de elogio. Ciertamente es la mayor obra, pero en irregularidades, presumiblemente fraudulentas, y en despropósitos que ahora hipotecarán otros proyectos que sí podrían ser muy necesarios y de gran interés.
Las infracciones han sido numerosas, desde las urbanísticas hasta las medioambientales. La playa de San Lorenzo de Gijón, no volverá ya a recuperar ni la arena perdida ni su anterior trazado y distribución, lo mismo que el oleaje habitual. El gran dique de abrigo de cuatro kilómetros que parte del Cabo de Torres, el que antes configuraba la bahía, ha quedado casi enterrado, podría decirse, y su influencia sobre los flujos de la mar «usurpados» por el dique de abrigo que ahora se ha convertido en el nuevo Cabo.
En primer lugar la obra no ha terminado. Todavía es necesario invertir muchas decenas de millones de euros en infraestructuras. Es necesario no sólo urbanizar las 145 hectáreas que ocupan la explanada que tantos millones ha costado rellenar, sino también equipar con grúas, pórticos de diversos tipos y un sinnúmero de otros costosos equipos. Aunque dada la situación, la ampliación quedará en barbecho indefinidamente porque ni siquiera el actual puerto tiene tráficos, es decir, está medio vacío como se puede comprobar desde la Campa Torres que domina toda la zona.
¿Merece la pena la enorme inversión realizada, los desperfectos y el deterioro medioambiental causado en la mar y en el entorno costero?
El puerto de El Musel ha tenido unos tráficos totales en la última década de 19 a 20 millones de toneladas. Pero en 2008 con 19,3 millones de toneladas comienza a descender y pierde más de un millón de toneladas respecto a los tres años anteriores, 2005-2007, y en el 2009 el descenso fue de unas cinco millones de toneladas, de un 40%, quedando en 14,6 millones de toneladas. Sirva de referencia que el tráfico total de todos los puertos españoles ha sido de 474 millones de toneladas en 2008 y de 413 millones en 2009. El puerto de El Musel, representa respecto a esta cifras el 4,1% del tráfico nacional de 2008 y sólo el 3,5% del registrado en 2009, con la salvedad y el agravante de que es un tráfico limitado principalmente a graneles y a dos industrias, a la siderúrgica y a la térmica. Las posibilidades del puerto son muy limitadas.
Referido a los años anteriores, el principal tráfico es de graneles sólidos, unas 17 millones de toneladas y de 1,5 millones para los líquidos. Para el resto de las mercancías sólo quedan de una a 1,5 millones de toneladas. Últimamente abundan en la prensa incrementos espectaculares, pero falsos como lo son siempre las medias verdades, porque se refieren a tráficos puntuales de mercancías que son irrelevantes respecto al total de los tráficos esperados.
Los graneles sólidos dependen de la siderurgia y de las térmicas y no parece que ninguna de estas dos actividades puedan garantizar, en absoluto, ni el futuro ni siquiera el presente de los tráficos del puerto.
La ampliación fue proyectada, decían, para ser amortizada con el incremento de los tráficos, pero la realidad de entonces era la misma que ahora, ni siquiera era posible más carbón ni más mineral, sino todo lo contrario, las expectativas de ambos graneles eran a disminuir y más que todavía han de disminuir inevitablemente. Entonces, ¿por qué se hizo la ampliación? Pues por lo mismo y por las mismas razones que se hinchó la burbuja inmobiliaria, por puro negocio, sirviera o no, fuera o no rentable. Pero rentable sí ha sido para los que la han hecho, pero no que para los que ahora lo han de amortizar, para estos será una carga más, un poco más de ruina económica y de empleo.
Pero si el sobrecoste no fuera poco, todavía queda por resolver, que se sepa, los 60 millones de euros que las empresas que forman la UTE Dique Torres (Dragados, FCC, SATO, FPS y Alvargonzález Contratas) reclamaban hace un par de meses por estimar que los rellenos acarreados habían sido superiores en esa cantidad.
Como las cifras de la ampliación parece que están blindadas, nadie sabe nada, sí se puede hacer una estimación. Supongamos que los rellenos son a 20 euros la tonelada. Una simple división, 60 millones a 20 euros tonelada, suponen tres millones de toneladas, que si las repartimos en camiones de 25 toneladas cada uno, quiere decir que se han colado o perdido nada menos que 120.000 camiones sin que ninguna de las dos básculas existentes a la entrada se hayan enterado. Y si se refieren a la arena dragada a una o dos millas de la playa, la tonelada no es ni a dos euros, por lo que serían necesarios camuflar varios miles de barcos de arena.
Esta controversia llevó a la «huelga» a la UTE Dique Torres, cosa que se resolvió, no se sabe bien cómo, en un par de días. Seguramente no hay dinero público, cosa que no se puede airear, y seguramente las constructoras que forman esta UTE, necesitadas como están de más inversiones en donde recolocar sus ingentes activos estarán negociando la privatización de la ampliación o incluso de todo el puerto. ¿Por qué no?, cuando se negocia con un Gobierno que anuncia la privatización de los aeropuertos, la lotería y de todo lo que se le ponga a mano.
Nota:
Ver el Anuario estadístico del tráfico portuario.
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