El acuerdo pesquero no sale a cuenta y COAG tacha al reino alauí de desleal. El tráfico de pasajeros y camiones, sin embargo, se dispara.
La crisis con Marruecos ha avivado los recelos entre pescadores y agricultores andaluces, que temen, por un lado, hostigamiento en el mar, y reclaman, por otro, la suspensión de los tratados comerciales por “utilizar sin escrúpulos la migración con fines políticos”. Las relaciones bilaterales no son fáciles.
Las cesiones han hecho que el acuerdo de pesca no le salga a cuenta a las flotas de Barbate, Tarifa, Conil y Algeciras, mientras que Rabat se embolsa anualmente unos 55 millones de euros por permitir la actividad en sus aguas. Por otro lado, COAG denuncia el incumplimiento sistemático del cupo de exportaciones exentas del pago de aranceles, con la anuencia de la Unión Europea y el Gobierno de España, restando rentabilidad a la producción nacional. La Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras, sin embargo, registra números récords con Marruecos a raíz de la pandemia y no teme que se resientan por la avalancha de personas en situación irregular en Ceuta. Tanto en marzo como en abril, se han contabilizado más de 44.000 camiones embarcados en las 18 rotaciones diarias con Tange Med y en 2020 se consignaron 107,3 millones de toneladas de tráfico de mercancía.
Andalucía es, además, la comunidad, junto a Cataluña, que más productos exporta al otro lado del Estrecho, con un valor de 1.462 millones de euros, según la Agencia Andaluza de Promoción Exterior de la Junta (Extenda). Precisamente, el 23% de las importaciones son pescados, crustáceos y moluscos, seguido de frutas, con un 20% y legumbres y hortalizas, con un 18%.
“El acuerdo pesquero es rentable para ellos, no para nosotros”
La crisis entre Marruecos y España no ha pasado factura a los barcos que faenan en el Estrecho, pero Nicolás Fernández, secretario general de la Federación de Cofradías de Pescadores de Cádiz (Fecopesca), no lo descarta. “Siempre acabamos pagando”, lamenta. Las relaciones entre los hombres de mar de ambas orillas “son excelentes”, subraya, pero las tensiones diplomáticas han acabado con la gendarmería hostigando a las embarcaciones españolas. “En una ocasión hubo una persecución hasta casi el mismo puerto de Tarifa”, relata. El conflicto con la delimitación territorial es permanente. No solo entre ambos países. El Frente Polisario presentó un recurso contra la decisión del Consejo Europeo por el acuerdo de pesca con Marruecos que incluye la región del Sáhara occidental.
“El pacto es ventajoso para Rabat, a nosotros no nos sale a cuenta”, sostiene, por su parte, Antonio Corrales, responsable del sector del mar de CCOO. El convenio, que se retomó en 2007, tras la parada biológica de 1999, establece un modelo de gestión de la pesca monitorizada científicamente por el que las flotas de la UE pueden acceder, previa solicitud de licencia, a determinados territorios para capturar los peces excedentes a cambio de una compensación dineraria. Concretamente, el reino alauí se embolsa entre 50 y 55 millones de euros anuales por ayudas sectoriales y el canon aportado por empresario según modalidad de pesca y el tamaño de la embarcación. Además, el protocolo obliga a embarcar a marineros marroquíes, según modalidad, y que parte de las capturas sean vendidas en puertos marroquíes.
Europa, a cambio, obtiene en torno a unos 14 millones de euros al año y podría dar trabajo hasta a 400 tripulantes, más otros 3.000 empleados en actividades subsidiarias. Actualmente, de los 22 barcos de cerco de Barbate y hasta 35 de palangre de fondo artesanal de Conil, Algeciras y Tarifa, que pueden acceder a aguas marroquíes, solo lo hace la mitad.
“Esta semana se marcharon dos chavales gallegos que se embarcaron en Barbate y apenas consiguieron 400 euros de sueldo un mes después”, relata el portavoz sindical, con 27 años de navegación a sus espaldas. “Este año se han vendido cuatro o cinco barcos, otros siguen amarrados y hay quien está frito por una nueva parada biológica para ingresar algo”, añade. Hace 20 años, la cosa funcionaba. “Ahora no podemos llegar más que a Larache, apenas hay espacio para faenar, y el coste del gasóil, la cadena de frío para vender allí y traer luego aquí el pescado y los días fuera de casa no compensan”, concluye.
“La UE no puede tener un acuerdo agrícola preferencial con un socio desleal”
Andrés Góngora, secretario provincial de COAG Almería, solicitó en nombre de la organización que representa “la inmediata paralización de los acuerdos comerciales con Rabat” justo un día después de que se desatara la crisis por la avalancha de personas en situación irregular a Ceuta. Una semana y media después insiste y no rebaja el tono. El enfado es monumental. “No se puede permitir que Europa mantenga con una dictadura como la marroquí acuerdos preferenciales cuando utiliza sin escrúpulos la migración para fines políticos”, asegura.
No es una novedad, advierte: “Cada vez que tienen que negociar algo hay saltos a la valla, o usan la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo yihadista a su favor”. Marruecos no es, en definitiva, “un socio leal, del que no te puedes fiar”. En este sentido, sostiene que, desde la rúbrica del primer pacto, en 1992, tras la Cumbre Euromediterránea, el reino alauí ha incumplido la primera condición para obtener ventajas en la exportación de sus productos hortofrutícolas. “El objetivo ha sido el desarrollo de la actividad local, pero solo se benefician los fondos de inversión y la oligarquía marroquí”, que está presente en cualquier aventura empresarial de capital extranjero por la normativa nacional. “El pequeño agricultor desaparece”, sin embargo.
Marruecos tampoco cumple en cuanto al cupo de producto exento de aranceles. “Pedimos al Gobierno español y a la Comisión Europea que nos demuestren que pagan si superan el límite establecido anual”, pero las organizaciones representativas del sector no reciben respuesta. Con un límite de 280.000 toneladas de tomate, Góngora asegura que Rabat pondrá en mercado europeo casi el doble, medio millón de toneladas.
“El acuerdo es dañiño para nuestros intereses”, lamenta. A ello hay que sumarle la imposibilidad de competir en cuanto a márgenes de beneficio. Con un precio único para las verduras, hortalizas y frutas, independientemente de su origen, la clave está en los costes laborales. En Andalucía, se impone el convenio provincial, pero el portavoz de COAG calcula que el propietario destina en torno a 70 euros por cada ocho horas de faena y trabajador; al otro lado de la orilla, el jornal se fija en ocho euros, sin que se controle las horas en el tajo, la prevención de riesgos laborales o la explotación infantil. Además, al tener mucha mano de obra, producen mucho tomate cherry, calabacín o frutos rojos, cuya recolección por medios mecánicos es más dificultosa.
Y, finalmente, advierte de que Marruecos no tiene establecidos protocolos básicos de calidad del producto, seguridad para el consumidor y protección del medio ambiente. “Lo importado se analiza en España, pero ya en caja”, subraya, mientras que al agricultor andaluz “se le controla durante todo el proceso”. Por ejemplo, aquí sería impensable, 30 años después de su prohibición, utilizar bromuro de metilo para desinfectar tierras. En el reino alauí, como en Corea o India, sí se utiliza actualmente.
Crisis sin consecuencia y récords en tráfico de camiones por el Covid
El puente marítimo entre Tánger Med y Algeciras sigue funcionando muy bien, ajeno a la crisis entre España y Marruecos, a raíz de las limitaciones en el tráfico internacional a cuenta del Covid. Pese a la pandemia, la Autoridad Portuaria Bahía de Algeciras (APBA) registró el pasado año 107,3 millones de toneladas de tráfico total de mercancías, situándose a niveles de Róterdam, Amberes y Hamburgo. Destacan el trasiego de 5,1 millones de contenedores y 373.875 camiones, principalmentre cargados con productos hortofrutícolas, un 1,6% más que en 2019.
En el primer trimestre, la tendencia sigue al alza respecto a la navegación de vehículos, con 117.000 unidades, un 10% más que en el mismo periodo del ejercicio anterior. En abril, se han repetido las históricas cifras de marzo, con 40.000 camiones en un solo mes gracias a las 18 conexiones que conectan diariamente los puertos de Algeciras y Tánger, y que han llevado al presidente de la APBA, Gerardo Landaluce, a insistir en la necesidad de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, que convertiría a España “en un hub para la cadena de valor regional con la vecindad en el contexto de la redifinición global de las cadenas de suministro”.
El coronavirus, sin embargo, ha desplomado el tráfico de pasajeros, con un recorte de hasta el 74%. Desde el sorpresivo cierre de fronteras de Marruecos el Martes Santo, la ruta la cubren buques de repatriación cada dos semanas, utilizado fundamentalmente por funcionarios, y convoyes puntuales con temporeros para las campañas agrícolas de Huelva y Almería. La ausencia de tráfico de pasajeros solo entre marzo y diciembre de 2020 supuso una merma para las cuentas de la APBA, sin contar a las cinco navieras, de 14 millones de euros.