Hace cerca de 20 años, el gobierno del PSOE provocó una protesta de los técnicos de mantenimiento en el centro de control de Paracuellos (luego trasladado a Torrejón). La provocación fue enviar técnicos de empresas privadas a sustituirlos en sus puestos durante las negociaciones colectivas con el consiguiente revuelo entre los trabajadores que salieron al […]
Hace cerca de 20 años, el gobierno del PSOE provocó una protesta de los técnicos de mantenimiento en el centro de control de Paracuellos (luego trasladado a Torrejón). La provocación fue enviar técnicos de empresas privadas a sustituirlos en sus puestos durante las negociaciones colectivas con el consiguiente revuelo entre los trabajadores que salieron al patio de entrada como protesta y para impedir que los esquiroles accediesen al centro. Acto seguido se dio orden a la guardia civil de intervenir. El responsable en funciones del centro de control (misteriosamente el director no estaba ese día) se negó a llamar a la guardia civil puesto que había logrado calmar los ánimos hablando con los técnicos, pero de nada sirvió: la llamada se produjo desde otras instancias y se detuvo y represalió a los sindicalistas acusados de alterar el orden público e incluso de sabotaje (inexistente). Así el gobierno socialista terminaba con cualquier posibilidad de reivindicación de este colectivo. La guardia civil esperaba para entrar antes incluso de que se empezase la protesta, tal y como confirmaron al responsable del centro posteriormente, lo cual demuestra lo planificado que estaba todo.
El sábado pasado otro gobierno socialista golpeó al sindicato USCA por el mismo procedimiento autoritario y, de paso, cuestionó el derecho a la huelga en España al dejar sentado que un militar puede obligar a los trabajadores públicos (y quién sabe si mañana a los privados) a trabajar a punta de arma reglamentaria y que la negociación colectiva se puede sustituir por el decreto-ley.
No siempre la situación de los controladores ha sido la que ahora se muestra. En los años sesenta y setenta, con ocasión de accidentes aéreos, se comentaba que el control no podía funcionar mientras los pilotos fueran oficiales del ejército del aire pasados a Iberia y los controladores, suboficiales -subordinados suyos- pasados al ministerio. ¿Qué fuerzas han permitido que este colectivo se blindase y multiplicase su salario en unos años y qué fuerzas hacen que ahora todo esto cambie tan violentamente? ¿Qué hay detrás de la evolución de los aeropuertos y la navegación aérea en estos años?
Aena (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea) nace en el 1991 y 1992 (primero el Ente Público Aeropuertos Españoles y luego ya Aena como tal, con la navegación aérea) con el objetivo oficial de dotar a la aviación civil de una institución más dinámica y flexible que un ministerio, con presupuesto propio, y por lo tanto tener la capacidad de adaptarse al entorno y dar mejor servicio. El modelo en sí no es bueno ni malo, depende de las voluntades y fuerzas que haya detrás. En Francia la navegación aérea sigue integrada en el ministerio y trabajan con la misma eficacia que aquí.
El cambio, en mi opinión, busca crear un marco adecuado para los negocios aeroportuarios, propiciado por las grandes consultoras, empresas de obra civil, empresas de servicios… En poco tiempo, se privatizan y desregulan una cantidad enorme de servicios antes suministrados por empresas públicas, bien sea Aena o Iberia: el handling, servicios de mantenimiento del aeropuerto, muchos de los servicios generales y el gran pastel: las tiendas.
Los altos directores de Aena y los cargos políticos (en sentido amplio pues en pureza sólo lo es el presidente) colaboran encantados con este modelo multiplicando las empresa (públicas o participadas) que participan en él, como paso pre-privatizador o como forma de desregular y facilitar negocios privados: Aena, Aena internacional, Aldeasa, CLASA, Ineco, REASA… Al socaire de esta multiplicación de entidades se reparten puestos, subcontratas, trabajos para las consultoras (en muchos casos ligadas a los altos cargos) y suculentos cargos en consejos de administración con sus primas y dietas por reunión. Los trabajadores de Aena, mientras tanto, pierden derechos y poder adquisitivo año tras año, con sus sueldos congelados en muchas ocasiones y cada vez menos ventajas indirectas (servicios de guardería, de atención al empleado…) que la empresa va eliminando en pro de la eficiencia. Todos los trabajadores, menos los controladores que, liberados del marco del ministerio, muy bien organizados y solidarios como una piña, consiguen aumentar espectacularmente sus salarios, sus beneficios sociales y sus condiciones de trabajo.
En los primeros momentos de este proceso, las negociaciones son, por supuesto, duras y todos los que tengan edad recordarán las imágenes de los telediarios con el aeropuerto de Palma de Mallorca lleno de alemanes durmiendo en el suelo. En ese momento, se comprende que un solo telediario así hace perder al sector turístico más dinero del que se pueda pagar a los controladores en toda su vida y la consigna es clara: darles todo lo que pidan, la España de sol y playa lo reclama. (Se llegó a rumorear, aunque no tengo pruebas, que los empresarios del sector turístico dijeron al ministro que estaban dispuestos a pagarlo ellos si fuese necesario).
El resto de trabajadores de Aena, mientras tanto, no-liderados por unos sindicatos desideologizados y pancistas, comienzan a echar a los controladores la culpa de todos sus males. Cada vuelta de tuerca contra ellos se justifica en los altos sueldos de los controladores y es aceptado con pocas protestas, normalmente centradas en las madres del personal de control. Cualquier sindicalista medio listo o bien intencionado se habría acercado al USCA para ofrecerles luchar juntos, coordinarse y apoyarse mutuamente aprovechando así su fuerza para el conjunto de trabajadores de Aena. Pero, si recordáis, a los listos se los había llevado la guardia civil.
El viernes 3 de diciembre de 2010 otro cuerpo militar, el ejército del aire, volvió a tomar los centros de control aéreo. Cautivos y desarmados los controladores aéreos, el gobierno ha alcanzado sus últimos objetivos sindicales, la paz social aeroportuaria ha comenzado.
¿Qué ha cambiado en estos últimos años para que se decida afrontar las pérdidas de un puente de la Constitución? Simplemente que el negocio ya está maduro para que las constructoras hayan decidido quedárselo.
Desde hace años se sigue un plan destinado a separar Navegación Aérea y Aeropuertos con el objetivo de privatizar estos últimos. Se han optimizado, se han mejorado las infraestructuras, notablemente con los planes Barajas, Barcelona y Málaga, que han convertido a estos aeropuertos en referencias mundiales de calidad y capacidad. Ahora, una vez el estado ha creado y puesto a punto el sistema y éste funciona, ha llegado el momento de entregarlo a precio de saldo a las constructoras para que recojan los frutos.
Este plan no es nuevo, ni depende del gobierno de turno. De hecho, ya en 1998, EUROCONTROL (Organización Europea para la Seguridad Aérea) publicó una nota de prensa por indicación de Aena en la que se informaba de la separación de los aeropuertos y la navegación. Se revirtió el proceso a última hora y la nota queda como testigo de cómo estos planes se fraguan y manejan en las cloacas de la economía y las relaciones a alto nivel. Todos estos años, la separación y privatización de los aeropuertos ha sido frenada fundamentalmente por la necesidad de encontrar un modelo que libere de la carga económica de control a las constructoras, para que éstas puedan llevarse tranquilamente los beneficios sin preocuparse de nada, y por la resistencia de los controladores, que han defendido el modelo público y unido de Aena.
Se discutía si se privatizaban los aeropuertos y permanecía pública la navegación aérea. Ahora ya se puede decir que los aeropuertos (los rentables, claro) se privatizarán con torre de control incluida.
¿Suena esta historia neoliberal (sanidad, educación, universidad, servicios sociales…)?
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Apéndice: Correcciones a algunos tópicos circulantes.
1 – Los controladores decidían cuántas plazas de controladores se sacaban y controlan el acceso a la profesión: esto es falso, o verdad a medias. Es cierto que para ser controlador debía pasarse una etapa de formación en el centro y ser habilitado por un controlador/instructor. Pero sólo porque así lo decidieron Aena y el ministerio. Nada en la regulación internacional (Anexo I de OACI) ni en los reglamentos del Cielo Único Europeo impide al estado español formar y habilitar cuantos controladores quiera.
2 – Los controladores controlan sus horarios, turnos…: falso también, al igual que el anterior. Es cierto que quien organiza el trabajo en un centro de control o torre es el jefe de sala, que es controlador. Pero sus funciones son parte de la estructura de Aena y es por lo tanto Aena quien lo hace. En CASA (EADS), que fabrica aviones, el responsable de fabricación es, normalmente, un ingeniero aeronáutico, pero no por eso se dice que CASA no puede organizar el trabajo porque eso es competencia de LOS ingenieros aeronáuticos.
3 – La situación era insostenible. Es cierto que en muchos casos se había llegado a un extremo exagerado y dañino del gasto de control aéreo, ante el cual habría bastado con aplicar las normas correctamente y reducir horas extras aumentando personal. Sin embargo, hasta ahora nadie ha explicado por qué no era económicamente viable mantener Aena como está. Y no lo ha hecho porque Aena es una empresa que cubre sus gastos en Navegación Aérea y tiene beneficios en aeropuertos. Por eso se van a privatizar.
Manuel Martínez Llaneza es Dr. en ingenieria aeronáutica.
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