Reivindican una vuelta a las tarifas del año 2013. La Plataforma de movimientos sociales contra el alza de los precios del transporte público (autobús, metro, tranvía y tren de cercanías) en el área metropolitana de Barcelona, Stop Pujades, logró romper la tendencia al incremento de los precios. Debido a la presión popular, en diciembre de […]
Reivindican una vuelta a las tarifas del año 2013. La Plataforma de movimientos sociales contra el alza de los precios del transporte público (autobús, metro, tranvía y tren de cercanías) en el área metropolitana de Barcelona, Stop Pujades, logró romper la tendencia al incremento de los precios. Debido a la presión popular, en diciembre de 2014 la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), consorcio en el que está representada la Generalitat (50%), el Ayuntamiento de Barcelona y el Área Metropolitana de Barcelona, tuvo que rebajar las tarifas del transporte público para el año siguiente; y lo mismo ocurrió con vistas al año 2016: se congelaron y rebajaron las tarjetas para determinados colectivos, como los jóvenes. Con la mirada puesta en 2017, Stop Pujades, cuyo manifiesto firmaron hace tres años más de un centenar de colectivos, se posiciona: «No aceptaremos nuevos aumentos de precios en el transporte público, y estaremos a punto para movilizarnos en caso de que se produzcan». Unas tarifas «populares», «justas» y «dignas», es la consigna. Refuerza sus argumentos la polución extrema que padece el área metropolitana de Barcelona.
La plataforma reivindica un transporte público al alcance de todos los ciudadanos; por ejemplo, se suma a la demanda vecinal, histórica, de llevar a término las obras de la Línea 10 del Metro para la conexión de los barrios de La Marina y la Zona Franca. Piden, desde el año 2013, la constitución de una Mesa Social del Transporte, fija, donde la administración y los usuarios decidan de manera consensuada las tarifas y cobertura del metro, autobús, tranvía y trenes de cercanías. La idea de esta iniciativa es garantizar la transparencia y el control público, con el fin de evitar la opacidad económica, de sueldos y cargos en los organismos gestores. En febrero de 2014 las movilizaciones populares llevaron a que las administraciones constituyeran una mesa del transporte, «pero estéril», denuncia la plataforma, y «con una nula participación de los agentes sociales». Por esta razón, emergió desde la calle la Mesa Popular en Defensa del Transporte Público, que en abril de 2015 celebró el primer congreso en el que debatieron más de 130 personas. Entre otros puntos, se pidió la municipalización y gestión directa del transporte público, así como una auditoría ciudadana de la deuda y el impago de la considerada ilegítima.
Las luchas sociales en el transporte público del área metropolitana de Barcelona tienen su origen en diciembre de 2013. En un contexto de crisis, la ATM anunció un incremento de las tarifas en los billetes y los abonos para 2014. La T-10 de una zona -el más utilizado por los usuarios- aumentó en un 5% y superó la barrera de los 10 euros (los movimientos sociales denunciaron que el crecimiento en la última década fue del 70%). El precio del billete sencillo de una zona también se incrementó, en un 7,5% (se tasó en 2,15 euros). La T-50/30 aumentó en un 8%. El alza media del precio del transporte público en Barcelona se situó en el 3,5%, cuando el IPC cerró el año 2013 en un 0,3%. Comenzaron, así, las protestas: durante más de cuatro meses de manera ininterrumpida, y con la convocatoria de concentraciones simultáneas cada miércoles en 45 estaciones de tren y metro. Una gran manifestación llenó la Plaça Sant Jaume de Barcelona, y una vaga de usuarios logró parar cinco líneas de metro. La presión en la calle consiguió que el parlamento catalán aprobara una moción para instar a la ATM a una corrección en el aumento de las tarifas de 2014; a la iniciativa se sumaron una quincena de municipios e instituciones, como la Diputación de Barcelona.
El pasado 24 de febrero Stop Pujades Transport volvió a convocar acciones en la calle para exigir una vuelta a las tarifas del 2013, la Mesa Social y, de manera inmediata, la llegada de la L10-Sur a La Marina-Zona Franca. A las 17,30 horas en las estaciones de metro de Ciutat Meridiana, Llucmajor, Fontana, Maragall, Arc de Triomf, Horta, Plaça de Sants y Sant Andreu comenzó la acción reivindicativa; ésta termino en los alrededores de la Fira 2 de L’Hospitalet. Se interrumpió la circulación de las máquinas durante 45 minutos. La intención de los activistas fue alterar lo menos posible la vida regular de los vecinos; de hecho, la protesta se centró en los trenes utilizados, en gran medida, por los participantes en el Mobile World Congress, que se celebra en Barcelona desde 2006.
Unas horas antes, los estudiantes de las facultades del Campus Diagonal abrieron las puertas de la estación del metro de «Palau Reial», lo que permitió el acceso gratuito de los usuarios. Stop Pujades denunció las persecuciones e identificaciones realizadas por los Mossos d’esquadra en una acción «totalmente pacífica», en la que también se manifestó la solidaridad con los trabajadores en huelga de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Como consecuencia de una sola protesta, realizada el 27 de marzo de 2014, en la que se interrumpió la circulación de trenes durante un corto periodo de tiempo, los activistas fueron objeto de multas que sumaron 1.800 euros. Los sancionados negaron los desperfectos de los que se les acusaba y afirmaron que en ningún momento fueron identificados -previamente- por la policía. La plataforma calificó los hechos de «persecución política».
En octubre de 2014 la Autoritat del Transport Metropolità adjudicó el contrato para implantar la nueva tarjeta de transporte integrado de Cataluña -la llamada T-Mobilitat-, a un consorcio empresarial integrado por CaixaBank, Fujitsu, Indra y Moventia por 58,1 millones de euros. Con un plazo de implantación previsto en 2018, la T-Mobilitat implica la sustitución mediante el bono único de todas las tarjetas de transporte público vigentes, primero en el área de Barcelona (donde llegarían a sustituirse 80 títulos), y en unos años en todo el territorio de Cataluña. La ATM justifica la necesidad de la inversión por la «obsolescencia funcional y tecnológica (de banda magnética)» del sistema actual. Frente al planteamiento oficial, los movimientos sociales reclaman una T-Mobilitat pública y la transparencia «total» en las negociaciones. Temen que se esté tratando de ocultar un cambio de modelo: la gestión del transporte público por parte de un grupo empresarial, liderado por CaixaBank. En un detallado informe, la Mesa Popular del Transport apunta que se sustituirán las máquinas de validación de billetes actuales, por otras nuevas (más de 30.000) de gestión privada. El informe agrega que el consorcio de empresas gestionará los datos personales de los usuarios, que figurarán en una base de datos propiedad de la ATM.
El documento de la Mesa del Transport Públic dedica un apartado a «dudas» y «sombras» del Proyecto T-Mobilitat. Además de criticar la falta de participación pública (señalan que la Administración sólo ha dialogado con los agentes privados), los movimientos sociales niegan que la privatización se realice por razones técnicas, ya que la administración pública ya conoce y está aplicando la tecnología «sin contacto» en Tarragona y Sant Cugat del Vallés. Destacan asimismo otros costes añadidos a la T-Mobilitat, como el informe que realizó en 2013 Deloitte sobre el marco económico y financiero, por valor de 200.000 euros. A ello se agregan otros gastos, como los 271.000 euros del concurso de asistencia técnica para definir la zonificación y el modelo e integración tarifarios en toda Cataluña, a cargo de PriceWatherhouseCoopers.
El contrato con las empresas incluye el «riesgo de demanda», lo que implica compensaciones a los adjudicatarios si las ventas son inferiores a lo previsto. Los activistas aportan otra información capital para la comprensión del rompecabezas. Un mes después de la adjudicación de la T-Mobilitat al grupo encabezado por CaixaBank, la ATM firmó un acuerdo con siete entidades financieras para refinanciar la deuda, que en 2014 se elevaba a 546 millones de euros. El préstamo, suscrito por un periodo de 17 años y un importe de 472,3 millones de euros, tiene como entidades prestamistas a CaixaBank, BBVA, Bankia, Banco Santander, Bankinter, Banco Sabadell y Banco Popular. CaixaBank aportó el 54,7% del préstamo (258,3 millones de euros).
«Hay una estrategia de privatización muy clara que aprovecha el fuerte endeudamiento; al final, el futuro del transporte público en el área metropolitana está en manos de los bancos», resalta Ariadna Cotén, activista de Stop Pujades y del 15-M en Sarrià-Sant Gervasi. Otro miembro de la plataforma, Roger, pone el acento en la deuda del transporte metropolitano y una parte de su origen. El pasado ocho de agosto Catalunyaplural (eldiario.es) publicó que 21 altos cargos de TMB -empresa pública de transportes de Barcelona- se reparten 2,5 millones de euros anuales en sueldos brutos (cinco de ellos ocuparon antes cargos políticos en el PSC o ICV). La información añade que 19 de los 21 miembros del más alto órgano de dirección (descontado el Consejo de Administración) perciben más de 100.000 euros al año entre el sueldo base y los complementos. En cuanto a los políticos que asisten a las reuniones del Consejo de Administración, obtienen entre 271 y 541 euros cada trimestre. Catalunyaplural (eldiario.es) reveló asimismo que la plantilla fuera de convenio de TMB asciende a 571 trabajadores (265 de los autobuses y 306 del metro).
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