Per un ferrocarril públic, social i sostenible que vertebre el territori i refrede el planeta. Con esta consigna, cerca de 40 movimientos sociales y organizaciones convocaron el pasado 19 de octubre a una concentración en la Estación del Norte de Valencia.
Además de reivindicar la gestión y titularidad pública del ferrocarril, criticaron la “supresión de trenes, la mayoría por falta de personal o vehículos ferroviarios” y el “mal servicio” de Renfe.
Señalaron, en un comunicado conjunto, alguna de las consecuencias: “En la última década se ha pasado de 24 millones de viajes al año a sólo 14,5 millones en la actualidad”; y, en un contexto de emergencia climática, el trasvase de pasajeros del tren a la carretera. Además defendieron el ferrocarril de Cercanías y Media Distancia, así como un “impulso al transporte de mercancías por tren, “que ha disminuido en los últimos años de casi el 11% al 2,4%”.
El 2 de diciembre Per l’Horta, CGT Ferroviària, Acció Ecologista Agró y Usuàries del Tren Valencià manifestaron, en una rueda de prensa celebrada en Ca Revolta de Valencia, su rechazo al proyecto de Alta Velocidad Valencia-Castellón propuesto por el Ministerio de Transportes, dirigido por el PSOE.
El pasado 27 de octubre el ministerio anunció en el BOE la aprobación provisional y sometimiento a información pública del “Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad Valencia-Castellón” y el “Estudio Informativo del Nuevo Eje Pasante Norte-Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia”.
Frente a la propuesta oficial, las organizaciones están en contra de que se “dilapiden recursos públicos”, y mencionan como ejemplo lo ocurrido con la Línea de Alta Velocidad (LAV) Valencia-Xàtiva: “No ha pasado un solo tren pero nos ha costado 800 millones de euros”; Per l’Horta, CGT, Agró y Usuaris del Tren demandan, en consecuencia, la retirada de la nueva LAV Valencia-Castellón y rechazan “todos los trazados propuestos” por el ministerio.
Además reclaman, entre otros puntos, la mejora de la red de cercanías del País Valenciano y “otras líneas pendientes de modernización” –como la que comunica Xàtiva con Alcoi-; ante la crisis climática, estudiar las alternativas que mejoren el transporte de viajeros de las áreas metropolitanas –como Metrovaléncia o Tram Metropolitano de Alicante-, así como la conexión de las zonas industriales al Corredor Mediterráneo de mercancías.
Joan Ramon Ferrandis, de CGT, recuerda las campañas de finales de los años 90 y principios de 2000, con la consigna Tren sí, AVE No (la periodista Cristina Vázquez informó en el diario El País –en febrero de 2003- de que más de una decena de organizaciones –entre otras la Plataforma Pel Ferrocarril, Per l’Horta, CGT y Acció Ecologista Agró- habían presentado más de 10.000 alegaciones al proyecto de trazado de AVE Valencia-Castellón, planeado por el Ministerio de Fomento durante la presidencia del derechista José María Aznar).
“La Alta Velocidad es un programa en que el estado español ha gastado más de 60.000 millones de euros; ninguna línea es actualmente rentable, mientras que los trenes de cercanías y mercancías tienen –en comparación- inversiones mínimas”, explica el miembro del sector federal ferroviario de CGT. En 2019 según las cifras oficiales, añade Ferrandis, “sólo utilizaron la alta velocidad un 3,7% de los usuarios del ferrocarril, frente al 88,5% que hizo uso del tren de cercanías”.
En la rueda de prensa, los activistas criticaron que el Gobierno central proyecte actualmente una “vía exclusiva de alta velocidad” (350 kilómetros/hora) Valencia-Castellón, al servicio de una minoría de la población.
También calificaron el gasto previsto (de entre 1.440 y 2.265 millones de euros) como “absolutamente injustificado”, y pidieron que la inversión se destine a la mejora de las Cercanías, Mercancías así como la adaptación del territorio al cambio climático (en agosto el Gobierno Valenciano aprobó el Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Ecológica).
Los portavoces de Per l’Horta, CGT-Ferrocarril y Usuàries del Tren Valencià objetaron la “falta de transparencia y participación” por parte del departamento que dirige Raquel Sánchez. Entre otras razones, porque ha establecido en las iniciativas de LAV Valencia-Castellón y túnel pasante un plazo de 30 días para la presentación de alegaciones, cuando se trata de proyectos con “más de 5.000 páginas de elevado contenido técnico”.
Ponen en cuestión, además, el trasfondo del Estudio Informativo: “Presenta una serie de trazados alternativos pero parecidos, sin considerar las alternativas reclamadas desde ayuntamientos y colectivos profesionales”.
Según Josep Gavaldà, integrante de Per l’Horta, algunas de las propuestas de trazado Valencia-Castellón defendidas por Transportes se realizan por territorio protegido de huerta. Recuerda una efeméride: en 2001, hace dos décadas, la movilización ciudadana logró reunir 117.674 firmas en la Campaña Iniciativa Legislativa Popular (ILP) por una ley de protección de l’Horta, que la mayoría absoluta del PP en las Cortes Valencianas rechazó.
En marzo de 2018, la mayoría progresista (gobierno del PSPV-PSOE en coalición con Compromís y el respaldo parlamentario de Podemos) aprobó la Llei de l’Horta de València, cuyo preámbulo reconoce –remitiéndose a la comunidad científica- que l’Horta valenciana constituye “uno de los paisajes agrarios más relevantes y singulares del mundo mediterráneo”.
La legislación de 2018 remarca, además, el valor productivo, ambiental, cultural e histórico de l’Horta, “merecedor de un régimen de protección y dinamización que garantice su recuperación y pervivencia (…)”.
Por otra parte, en noviembre de 2019 la FAO declaró el “Regadío Histórico de l’Horta de València” como Sistema Importante del Patrimonio Agrícola Mundial (SIPAM); entre las razones para el reconocimiento, el organismo de Naciones Unidas valoró que el 80% del área cultivada se dedica a cultivos hortofrutícolas frescos, con una orientación tanto al autoconsumo familiar como a la comercialización en los circuitos locales.
“No tiene ningún sentido proteger un territorio para, a continuación, proponer una gran infraestructura por encima”, sostiene Gavaldà; “todos los trazados propuestos son muy destructivos y provocarían un grave impacto en l’Horta y las comarcas de La Plana Baixa y el Camp de Morvedre”.
El portavoz del movimiento cívico justifica con cifras su afirmación: “El nuevo trazado del AVE supondría expropiar entre 5,7 y 7,2 millones de metros cuadrados entre Valencia y Sagunto, la mayor parte de naranjos y huerta”. Menciona, como uno de los principales impactos negativos, la fragmentación de hábitats que se generaría, “con anchuras de trazado de entre 45 y 75 metros” (el comunicado de prensa incluye, a título de ejemplo, imágenes de la “inaceptable” fragmentación de caminos, parcelas y hábitats sobre l’Horta protegida de Massamardà-Roca).
Según Rafa Villalba, de l’Associació d’Usuàries del Tren Valencià, es una iniciativa “extemporánea y poco razonada que comprometerá miles de millones de euros públicos”. Otra de las críticas al proyecto de nueva línea de AVE es que implica una renuncia a trasladar al tren el tránsito de mercancías y, por tanto, mantener la prioridad del camión y las ampliaciones de carreteras que actualmente proyecta el Gobierno central en el País Valenciano. En otros términos, “renunciar a los objetivos de reducción de las emisiones de CO2”.
El economista y especialista en Transporte, Vicent Torres, también cuestiona el proyecto en fase de alegaciones durante la rueda de prensa: “No tenemos un estudio integrado de movilidad y necesidades; sólo un estudio de demanda que, atendiendo a otros anteriores, parece fantasioso”. Torres niega también que el AVE Valencia-Castellón responda a necesidades reales de la población, ya que el trasfondo es una decisión política: “Que llegue el AVE”.
El 2 de diciembre CGT-Ferroviària denunció el cierre definitivo de la línea Cuenca-Utiel, sin servicio de trenes desde enero por la borrasca Filomena, aunque sí –desde principios de abril, a modo de sustitución- en autobús. Se da la circunstancia que pocas fechas antes, el 22 de noviembre, el Ministerio de Transportes anunció la puesta a la venta de los billetes de la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, en la que el Estado ha invertido más de 9.000 millones de euros en los últimos 16 años, según cifras oficiales.
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