Fomento suple a estos funcionarios subcontratando las revisiones con pilotos veteranos que no tienen rango oficial – La Agencia de Seguridad Aérea, que según uno de sus creadores debía «apretar las tuercas» a las aerolíneas con más inspecciones, fue aparcada en junio por falta de fondos
N ingún funcionario del Estado había inspeccionado en vuelo el avión de Spanair EC-HFP en el que, el pasado miércoles, murieron 154 personas. La razón es que el Ministerio de Fomento sólo cuenta con dos empleados públicos para este tipo de revisiones. El resto de profesionales está subcontratado a través de la empresa estatal de gestión privada Senasa. Se trata de pilotos jubilados o prejubilados y que carecen de las garantías de protección laboral propias de los empleados públicos frente a posibles presiones de las empresas.
Las tareas de inspección están divididas en dos grandes tramos. Las de mantenimiento en tierra corren a cargo de ingenieros aeronáuticos, mientras que las de vuelo deben ser dirigidas por pilotos de Aviación Civil. Estos están totalmente marginados de la actividad diaria, pues Fomento sólo cuenta con los subcontratados. Los aeropuertos españoles registraron en 2007 2,5 millones de vuelos con más de 210 millones de viajeros a bordo.
La «necesaria» mejora en los servicios de inspección de los vuelos era uno de los principales objetivos de la Agencia de Seguridad Aérea, que debía haber entrado en funcionamiento el pasado 2 de junio, pero que fue paralizada por el Ministerio de Fomento por falta de fondos, según adelantó ayer Expansión.
La externalización hacia el sector privado de las tareas de inspección aeronáutica está sustentada en una interpretación «torticera» de la Ley de Seguridad Aérea (LSA), según ha reconocido un técnico de Fomento a EL MUNDO. El procedimiento no es ilegal, pero ni los profesionales son estrictamente inspectores, ni lo que realizan son propiamente inspecciones.
En España se examinan 9.000 de los 2,5 millones vuelos que hay al año. Las revisiones están reguladas en el artículo 25 de la LSA. Esta establece que «las actuaciones de inspección aeronáutica se realizarán por los funcionarios que desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en los órganos de competencias inspectoras de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC)».
Sin embargo, el Ministerio de Fomento se permite la subcontratación de las revisiones a través de una salvedad que recoge el artículo 26 de la misma ley: «Reglamentariamente, se establecerá el procedimiento mediante el acual podrá autorizarse a personas (…) públicas o privadas que dispongan de medios adecuados, capacidad y especialización técnica acreditada e independencia funcional respecto a las actividades a desarrollar, para actuar como entidades colaboradoras en materia de inspección aeronáutica». Sucede que estas empresas habilitadas «como entidades colaboradoras» son las que se ocupan de toda la inspección, mientras que los funcionarios públicos que obtuvieron su plaza para ello, apenas pueden hacer nada.
Los técnicos oficiales de Fomento denuncian cierto grado de marginación respecto a Senasa: «Nadie se ha dirigido a nosotros tras el accidente del MD-82. Contamos muy poco hoy en día», señalan.
Pero el Ministerio de Fomento encuentra soluciones para todo. Las personas subcontratadas a Senasa no pueden ser consideradas como «inspectores», porque no son funcionarios, por lo que son llamadas «expertos técnicos de operaciones en vuelo». Como no son inspectores, su tarea no puede ser calificada de «inspección», sino de «Actuación Material Propia de la Inspección», explica Javier Aguado, uno de los dos empleados públicos de la DGAC.
Cuestiones semánticas aparte, la ley incide en que las personas colaboradoras deben tener «acreditada independencia funcional respecto a las actividades a desarrollar». La exigencia es perfectamente lógica. Tal y como reconoce el propio director general de Aviación Civil, Manuel Bautista, «en el sector del transporte aéreo, el motor económico lo constituyen las aerolíneas y los demás agentes implicados dependen de ellas para su actividad». Por tanto, es necesario, y así sucede con los miembros de la comisión de investigación del accidente del avión de Spanair, que el personal inspector pueda estar totalmente blindado de presiones externas.
No obstante, el cuerpo de profesionales que realiza las tareas inspectoras desde Senasa está compuesto por pilotos de Iberia jubilados o prejubilados y, en menor medida, de otras compañías. Sin cuestionar su integridad moral, es evidente que no son ajenos a lo que sucede en las compañías privadas, puesto que parte de su sueldo va a depender de ellas. Además, muchas de estas personas superan los 60 años, una edad que acredita su enorme experiencia, pero también cierto distanciamiento de las últimas innovaciones tecnológicas, según fuentes del sector.
Asimismo, los inspectores del Estado tienen «la consideración de autoridad pública», lo que les da un poder enorme y proporcionado a la responsabilidad que tienen que cumplir. Así, tienen «libre acceso a las aeronaves, en tierra y en vuelo (…) y en general a todas las instalaciones aeronáuticas en que pueda realizar actividades inspectoras». Además, tienen «potestad para requerir y examinar equipos libros, registros, procedimientos».
Ninguna de estas atribuciones recaen sobre el personal externo, que sí tiene amplios poderes para «verificar y acreditar la aptitud requerida por el personal aeronáutico (…)» y sobre las aeronaves.
«Si no se hubiera retrasado la AESA, hoy habría controles más fiables»
«Si la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) hubiese comenzado a funcionar el 2 de junio, en lugar de posponerse ‘sine die’, hoy ya habría más seguridad y fiabilidad en los controles». Así lo aseguró ayer a este diario uno de los 12 miembros del Comité de Expertos en Seguridad de las Aeronaves, dependiente de Aviación Civil, que prefiere no revelar su identidad. Fuentes de la inspección aérea oficial de Fomento añaden: «Con AESA, el Ministerio quería aumentar el número de inspecciones». Las dudas sobre la eficacia de la seguridad aérea han salido a la luz con más intensidad tras el enigmático y trágico accidente de un MD-82 de Spanair, el miércoles en Barajas (Madrid).
Dos meses y medio después del plazo máximo que se marcó Fomento para ponerla en funcionamiento, la Agencia está congelada. No cuenta aún con un comité de dirección ni con los «recursos financieros suficientes», como adelantó ayer ‘Expansión’. Su presupuesto inicial era de 35,6 millones, según el Estatuto de la Agencia, que se aprobó en el Consejo de Ministros del 8 de febrero. En el documento se detalla que «para mejorar la seguridad aeronáutica es necesario aumentar la eficacia de la Administración inspectora y controladora».
El ejemplo a seguir es, indica el Ministerio que dirige Magdalena Alvarez, el modelo de Gran Bretaña, que prima el intercambio de información preventiva, con lo que, al final, requiere menos inspección. Sin embargo, Aviación Civil tenía intención de incrementar el control sobre las compañías. Y no sólo con inspecciones. El nuevo modelo de gestión implicaba que la AESA asumiría la potestad de los nombramientos de los altos cargos de las empresas, que se tendrían que someter a controles de «verificación de su competencia y honestidad». Hasta ahora, estos exámenes no se realizaban. En su lugar, «Aviación Civil delegaba en las empresas la responsabilidad de la gestión equilibrada de la seguridad», añaden los expertos de Fomento. «Con transparencia evitaremos desastres mayores», apostillan.
LA INSPECCION EN LA SEGURIDAD AEREA
¿Quién puede inspeccionar?: Funcionarios públicos que desempeñen los correspondientes puestos de trabajo en la Dirección General de Aviación Civil
¿Qué poder tienen?: Mucho. Están considerados como autoridad pública y tienen libre acceso a los aviones y a toda la instalación aeroportuaria.
¿Quién puede ayudar?: En teoría empresas y personas con medios técnicos óptimos y acreditada independencia respecto a las aerolíneas.
¿Qué pueden hacer?: Verificar la aptitud del personal para la renovación de títulos, inspeccionar los aeropuertos y los elementos de navegación.