El periódico Levante-EMV anunciaba el 10 de junio pérdidas por valor de dos millones de euros en el Puerto de Valencia por las huelgas, y la previsión de despidos en el sector de la cerámica. Titulares parecidos proliferan estos días. Los 6.200 estibadores de los puertos españoles han sido convocados a la huelga el 14 […]
El periódico Levante-EMV anunciaba el 10 de junio pérdidas por valor de dos millones de euros en el Puerto de Valencia por las huelgas, y la previsión de despidos en el sector de la cerámica. Titulares parecidos proliferan estos días. Los 6.200 estibadores de los puertos españoles han sido convocados a la huelga el 14 y 15 de junio, con lo que se prolongarán los paros parciales de la semana anterior. Además las huelgas continuarán durante las horas impares los días 19, 21 y 23 de junio. Tras las conversaciones del martes 13 de junio con la patronal Anesco, los sindicatos Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM), CGT, Comisiones Obreras, UGT y Coordinadora Sindical Galega (CIG-Mar) continúan reivindicando la garantía de los puestos de trabajo en la estiba, después del Decreto-Ley de reforma del sector aprobado por el Gobierno del PP el 12 de mayo.
Después de la reunión mantenida ayer entre la patronal y los sindicatos en la que no se alcanzó un acuerdo, el coordinador general de CETM, Antolín Goya, señaló a Europa Press las contradicciones en la posición de los empresarios, pues estos no han ratificado en la mesa de negociación, según el portavoz sindical, el compromiso a la subrogación de los trabajadores (mantenimiento de los puestos de trabajo ante un cambio de empresa concesionaria) que anunciaron días antes en un comunicado.
El pasado 12 de junio el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, calentaba el ambiente en Vitoria. Cifró las pérdidas de la primera semana de paros en 36 millones de euros (12 millones por jornada de huelga), perjuicios que además se extenderían al empleo en los puertos. Ponía como ejemplo la decisión de la naviera Maersk de desviar a Tánger una parte del tráfico del puerto de Algeciras. Sin embargo, el periódico El Estrecho Digital ofrecía el 10 de junio una interpretación de los hechos distinta a la del ministro. El citado buque portacontenedores, el segundo mayor del mundo, arribó al puerto de Amberes tras el periplo por la Bahía de Algeciras y el puerto de Tánger durante la semana anterior. En Amberes, los estibadores belgas se subieron al barco para trasladarle al capitán que no trabajarían en las operaciones de descarga, en solidaridad con los obreros españoles.
No fue un episodio accidental. Los trabajadores de la estiba española han sumado apoyos internacionales a su causa. A los pocos días de aprobarse el Decreto de reforma, la International Dockworkers Council -principal sindicato mundial de estibadores, con más de 100.000 asociados- exhortó a los trabajadores de los puertos de Francia, Italia, Portugal y Marruecos a que no realizaran tareas de descarga de mercancías que fueran destinadas, en origen, al estado español. De este modo se adhirieron a la principal demanda de los estibadores españoles: la subrogación de los empleos, para lo que incluso han aceptado rebajas salariales.
«La mayoría de los medios de comunicación están al servicio del Gobierno; salvo las redes sociales y los medios independientes, la sociedad sólo percibe el altavoz de las versiones oficiales», sostiene Rafael Egea, estibador durante 18 años en el Puerto de Valencia y sindicalista de CETM. Recuerda que en ocasiones han mantenido discusiones con periodistas: «Les hemos dicho que están mintiendo». «Se ha querido ‘vender’ que nuestra situación es de privilegio, pero se trata de las condiciones pactadas entre empresarios y trabajadores», añade en un acto sobre la lucha en el sector de la estiba, organizado el 10 de junio por Endavant-OSAN (Organització Socialista d’Alliberament Nacional) durante la XXX Fira Alternativa de València. Egea llama la atención sobre la «gran capacidad» de los poderes económicos para poner las instituciones a su servicio.
La patronal defiende la liberalización del sector. Los grandes intereses que planean sobre la estiba han asomado en las últimas fechas. El 12 de junio la compañía estatal china Cosco Shopping Ports, una de las navieras más potentes del mundo, adquirió el 51% del capital de Noatum por 203 millones de euros. Con instalaciones en Bilbao, Las Palmas y Valencia, entre otras capitales, el grupo Noatum es según su página Web la compañía líder en el estado español respecto a operaciones portuarias y de logística. Noatum Grup es propiedad de inversores institucionales, principalmente fondos de pensiones, asesorados por JP Morgan y la holandesa Dutch Pension Fund Stichting Pensioenfonds ABP, según informa el portal de la empresa.
Tampoco es menguante el poder de la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), constituida en 2013 con el fin de convertirse en una «referencia de opinión» para el ámbito portuario y promover la competitividad. Integran la plataforma empresas dedicadas al negocio de las concesiones portuarias en la estiba y desestiba, en más de una treintena de puertos españoles. Se trata de Grupo Algeposa, Bergé, Ership, Grup TCB, Noatum, Grupo Toro y Betolaza, Boluda, Grupo Nogar, Sitasa, OHL Concesiones, Erhardt, APM Terminals y Grupo Davila. Sus argumentos no son nuevos: la desregulación de la estiba crearía 18.000 empleos y rebajaría en un 30% los costes portuarios. También rechazan la subrogación de trabajadores, ya que si se vieran obligadas a asumir los «pasivos laborales», ello supondría un «quebranto inasumible» para muchas de las empresas, afirmaron en un comunicado. Además se verían en «desventaja competitiva» frente a nuevos inversores en el sector.
«Hay un intento por parte del estado español de destruir a la clase obrera con un trabajo digno, unas condiciones que se lograron con lucha y disciplina», explica Rafael Egea. Reconoce que quizá durante mucho tiempo los trabajadores del sector hayan permanecido «como encerrados, sin querer salir de la ‘burbuja’ de los puertos; de hecho, algunos compañeros llegaron a creerse el discurso de los privilegios». Juanjo Almela, estibador con doce años de experiencia en el puerto de Castellón, destaca que los operarios de carga y descarga se suman a otros sectores, como los taxistas o las Kellys (camareras de hotel), hoy damnificados por las políticas neoliberales. «Éste es un conflicto buscado por el Gobierno, y nosotros sólo nos defendemos».
Afirman sentirse fuertes, y la voluntad de convertirse en un ejemplo para otros trabajadores. «En número somos más que ellos», añade Almela. Hasta el momento, concluye, las huelgas han sido «tranquilas» y «masivas». Paco Gonell, estibador en Castellón desde 2012, recuerda el paro convocado el pasado fin de semana en el puerto castellonense, «frente a los ataques empresariales» y para reivindicar el derecho al descanso.
Las informaciones del Ministerio de Fomento a primeros de año desmienten posibles apuros económicos en los puertos españoles, que justifiquen las desregulaciones, reformas y directrices de liberalización exigidas por Bruselas. Así, la empresa pública Puertos del Estado (dependiente de Fomento) alcanzó en 2016 un beneficio neto de 217 millones de euros, un 8% superior al de 2015. El incremento se produjo a pesar del descenso de las tasas portuarias. Los ingresos del sistema portuario español aumentaron el 1,5%, hasta los 1.060 millones de euros en 2016, año récord asimismo en cuanto al tráfico de mercancías. El Ministerio de Fomento resaltó que la facturación de los puertos ya se situó por encima de los mil millones de euros en 2015.
«Quieren echarnos a la calle y contratar a nuevos trabajadores por una décima parte de nuestro salario», explica Rafael Egea en la Fira Alternativa de València. «Y en unos puertos que no están en crisis». Los sindicalistas advierten cambios en los modos de negociación con las empresas. Afirman que hoy las embestidas proceden de capitales mucho mayores que antaño; y estos «no están acostumbrados a negociar cara a cara con la fuerza de trabajo, y menos con un sector tan fuerte y unido». Paco Gonell corrobora estas afirmaciones: «Si no estuviéramos estratégicamente organizados, habríamos muerto; comienzan por un ataque a un puerto local, después pasan a una escala provincial y luego estatal». La nueva realidad del conflicto les ha llevado a trascender el ámbito estricto de la estiba. Por ejemplo han trabado relación con el sector del taxi, y la conclusión es que el esquema de ataque empresarial resulta muy parecido: «vender» la especie de que la competencia favorece al consumidor, pues los productos supuestamente se abaratan. «Hasta que se hacen con el control», remata Egea.
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