Al igual que el portavoz del Ejecutivo regional, Vicente Rambla, el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luís Felipe Martínez, informó de que se trataba de un accidente, consecuencia, de una combinación de exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del convoy. Comisiones Obreras, el Sindicato Independiente Ferroviario y otros sindicatos valencianos […]
Al igual que el portavoz del Ejecutivo regional, Vicente Rambla, el subdelegado del Gobierno en Valencia, Luís Felipe Martínez, informó de que se trataba de un accidente, consecuencia, de una combinación de exceso de velocidad y la rotura de una de las ruedas del convoy.
Comisiones Obreras, el Sindicato Independiente Ferroviario y otros sindicatos valencianos consideraron que las autoridades se precipitaron en esas declaraciones y denunciaron que la línea 1 del subterráneo donde se produjo el trágico accidente, era vieja, de la década de 1980, comenzó su andadura en octubre de 1988, y sufrió un constante deterioro por falta de conservación y estaba «sin mantenimiento». Claudio Dellecarbonara, delegado de línea, afirmó que en los túneles no había infraestructura de seguridad, no había salidas de emergencia ni vías de escape. El tramo subterráneo (siete Kilómetros de túnel) de la línea 1 de MetroValencia carecía de pasarelas y puertas de socorro, medidas de las que sí disponían las otras líneas del suburbano valenciano, la 3 y 5.
El convoy accidentado el 3 julio 2006 estaba formado por 4 vagones en una composición doble denominada UTA 3700, cada una formada por dos vagones (motora y remolque) puestos en circulación en 1989 y 1990, era de los más antiguos. La primera fue la que, descarriló al tomar una curva peligrosa con 150 pasajeros a bordo, el primer vagón arrastró al segundo, e hizo que volcaran, ambos se desprendieron del resto del convoy. Casi todas las muertes se produjeron en el primer vagón. «Escuché un estruendo y todo se llenó de humo», dijo uno de los pasajeros del segundo vagón, otro de los pasajeros relató a la Cadena Ser que «Hubo un choque». Ambos volcaron tras el basamento del hastial de una de las paredes laterales y el desplazamiento de la catenaria del túnel cuando circulaba alrededor de las 13:03 hora local por la línea 1 de los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV), entre las estaciones de Plaza de España y poco antes de la estación Jesús, en el barrio de Patraix, en el suroeste de la urbe, lo que causó un saldo de al menos 43 víctimas mortales y más de 47 heridos, alguno de ellos graves, que fallecería días después de la colisión.
La información de la caja negra del metro siniestrado registró antes de desactivarse una desaceleración motivada por la utilización del freno de servicio y del frenado de emergencia, de estos datos se desprende durante tres segundos un pico de frenado, el maquinista justo antes del accidente actuó sobre la maleta (el control de mandos) y accionó para rebajar la velocidad (de 80 km./h., a 40 km./h. la velocidad del tramo), declaró el responsable del Sindicato Ferroviario de Valencia, Fernando Soto, el descarrilamiento se produjo en una curva y antes de que se recorriera el espacio necesario para que pudiera frenar, tras entrar en contacto con el muro, el vagón volcó cuando el túnel se ensanchó para luego deslizarse empujado por el resto de los vagones. También, explicó que unos días antes del mayor accidente ferroviario registrado en España en los últimos 50 años, una máquina UTA 3734, de la misma serie que la unidad que descarriló, conducida por un motorista en dirección a Lliria, tuvo que ser retirada en Paterna por fallos de las mismas características en el sistema de frenado eléctrico.
La unidad que circulaba por la fatídica línea 1 del metro de Valencia, por un fallo en el sistema habitual de frenado eléctrico, obligó al motorista a recurrir al freno de emergencia. El sistema de emergencia obliga a reducir la velocidad, ya que frena el convoy por un sistema de fricción. El fallo en la UTA 3734 se repitió entre las estaciones de Plaza España y Beniferri.
La causa del accidente mortal por un fallo técnico en el sistema de frenado de servicio que obligó al motorista a utilizar el freno de emergencia con 3 segundos de tiempo de reacción para reducir el exceso de velocidad de 80 km./h. a 40 km./h. en la curva peligrosa, se atribuye a que la línea 1 del metro de Valencia que tenía un número de unidades tan ajustado que si quedaban dos máquinas averiadas ya surgían problemas de servicio, desde hace 6 años llevaba un sistema de Frenado Automático Puntual (FAP) que no reunía las condiciones necesarias en cuanto a dispositivos técnicos y de seguridad para evitar la catástrofe en el tramo accidentado, los sistemas seguros incluyen el denominado ATP (Automatic Train Protection) que se había instalado en las otras líneas 3, 4 y 5, y el ATO (Automatic Train Operation) que no se había instalado en los FGV, ambos sistemas sirven para el accionado automático del frenado en circulación cuando se rebasa las balizas de señalización a una velocidad inadecuada, operando con un sistema de piloto automático sin intervención del motorista en caso de incidencia técnica o por indisposición del conductor y que tienen la función específica de evitar el tipo de accidentes mortales como el producido, mediante el accionamiento por balizas del frenado automático y de emergencia. En los FGV de la línea accidentada y en la zona siniestrada no se disponía de los adecuados y necesarios mecanismos automáticos de frenado del tren (FAP, ATP y ATO) que intervienen cuando la circulación en las condiciones señaladas de exceso de velocidad por causas ajenas al conductor implican un peligro para la vida de los pasajeros, y en un tramo de curva peligrosa señalizado que todavía no había adoptado la medida de seguridad de disponer de contravía, sistema de doble vía obligatorio en tramos peligrosos y que se utiliza con la finalidad de sujeción y reconducción del tren en caso de riesgo de descarrilamiento, en una zona subterránea de la red ferroviaria que todavía no había sustituído por cemento armado las traviesas de madera y/o el balastro de vía, medida básica y necesaria de mantenimiento dada la antigüedad de la línea, como medida de conservación obligatoria.
Dirigentes de los gremios advirtieron que el sistema constituye una trampa mortal, con riesgo de vida para los usuarios. Una usuaria de la línea del metro accidentada, Amparo Reverte, aseguraba que en la zona de la estación de Jesús las vías no reunían las condiciones de seguridad necesarias. La línea 1 era la más antigua del metro valenciano y la más larga, con más de ochenta kilómetros de vías que conectaban hasta veinte municipios. Según los trabajadores de la línea, los convoyes más antiguos empleaban mecanismos y sistemas de circulación que ya no se empleaban en ninguna parte. A Marisa Gracia, gerente de FGV, en la línea 1 antes del siniestro se le acumularon otros varios accidentes y numerosas denuncias, principalmente en las estaciones de Jesús y Patraix, epicentro del accidente mortal; tramos de vía única, que obligaban a reducir la frecuencia de los convoyes.
El 9 de septiembre del 2005 en la localidad de Picanya, se produjo otro accidente en la misma línea del ferrocarril metropolitano al chocar tres convoyes, se vieron implicadas tres unidades de esta misma línea, con un saldo de dos heridos graves y 40 heridos leves, fue junto a la estación de Paiporta en un tramo no subterráneo sólo a cuatro estaciones del accidente mortal del 3 de julio 2006, consecuencia de una avería en el primer tren y el escaso margen de frenada del tercero. Por suerte, ese día funcionó de forma correcta el sistema de freno automático, algo que, según los trabajadores del metro de Valencia, se estropea cada vez que hay una tormenta. De hecho, sólo dos semanas más tarde de este accidente con choque múltiple, la tormenta provocó otra avería en el mismo tramo. La máquina que fue en su rescate también resultó averiada. La línea 1 de los FGV sumaba 45 accidentes desde el año 2000 hasta el 2005, los sindicatos del suburbano indicaron esta cifra haciendo la suma entre descarrilamientos, arrollamientos y colisiones. Francisco Machado, de CC.OO. señaló en comparación con la línea 3 y 5 de FGV que han sufrido 15 incidentes en conjunto, a la línea 4 que se trata de un tranvía con 65 incidentes. Los Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia, según fuentes oficiales acumularon un total de 125 accidentes en 5 años, en la totalidad de los 138 kilómetros y 116 estaciones (93 en superficie), con 61,5 millones de viajeros al año, y 1.100 convoyes diarios. El accidente por las carencias de infraestructura era previsible porque no se habían invertido los presupuestos económicos de seguridad, mantenimiento y conservación necesarios para evitarlo.
Notas.
(*) J.M. Amenós – C. Martínez. Un modelo de intervención ambiental en los servicios de transporte urbano. Laboratorio de Sociología del ICESB – Instituto Católico de Estudios Sociales de Barcelona. 2nd. International Conference of Psychologycal Intervention and Human Development : Educational and Community Intervention. Facultad de Psicología. Universidad de Valencia. 11, 12, 13 y 14 julio 1993 (España).