Un breve repaso a las buenas prácticas que se vienen aplicando en nuestros municipios en movilidad urbana permite comprobar cómo quedan devoradas por las tendencias insostenibles dominantes. En materia de transporte en las ciudades, a pesar de algunos avances, cada vez estamos peor. El título de este artículo no es fruto de una visión catastrofista; […]
Un breve repaso a las buenas prácticas que se vienen aplicando en nuestros municipios en movilidad urbana permite comprobar cómo quedan devoradas por las tendencias insostenibles dominantes. En materia de transporte en las ciudades, a pesar de algunos avances, cada vez estamos peor.
El título de este artículo no es fruto de una visión catastrofista; los datos e indicadores europeos, nacionales o autonómicos referidos a la movilidad y, en particular, a la movilidad urbana reflejan claramente que las ciudades españolas cuentan ya con conflictos ambientales y sociales graves relacionados con su modelo de desplazamientos y, lo que es peor, que su evolución reciente no señala mejoras sustanciales ( [1] ).
Los datos más relevantes de esa situación de crisis se refieren, en primer lugar, al crecimiento del número y longitud de los viajes motorizados urbanos y periurbanos, en especial los realizados en automóvil privado. Cada vez utilizamos más veces y más lejos el coche, con lo que esto supone de incremento del consumo de recursos, la emisión de contaminantes y gases invernadero y otros problemas ambientales globales.
Ese patrón de desplazamientos deriva en graves problemas de salud pública producidos por la mala calidad del aire, el ruido, la peligrosidad de las calles y, también, en destructivos procesos sociales como la pérdida de autonomía de diversos grupos de población (niños, mayores, personas con discapacidad), el deterioro de la comunicación vecinal o la disolución de la calle como espacio de convivencia.
Todo en coche
Pero lo que es más preocupante es que la ordenación urbanística de nuestras ciudades o las tendencias económicas y sociales en marcha empujan en la misma dirección, impulsan la dependencia del automóvil en un proceso de enorme inercia, es decir, en un proceso que tendría un lento y costoso cambio de rumbo. Todo queda cada vez más lejos, más fácil para ir en coche y más difícil para ir andando, en bici o en transporte colectivo. Mientras algunas administraciones dan un paso hacia delante, el despliegue del modelo da dos para atrás.
En efecto, el crecimiento o la reforma del espacio urbano siguen siendo pensados para el automóvil. Por ejemplo, siguen extendiéndose las urbanizaciones residenciales de baja densidad, incapaces de ser servidas mediante transporte colectivo y con distancias no adecuadas para el uso de la bicicleta o la marcha a pie; urbanizaciones en donde la calle deja de ser espacio público y se convierte en canal de vehículos de paso.
Siguen creándose por todos los rincones del país los polígonos monofuncionales de oficinas, industrias, ocio o comercio, desvinculados del tejido urbano y del resto de las actividades, que vacían poco a poco de contenido los centros urbanos y estimulan el uso habitual del automóvil. El caso más conocido es quizás el de las grandes superficies comerciales de las periferias urbanas. Pensados para el coche, con áreas de aparcamiento que pueden alcanzar el 40% de la superficie total, situados en las inmediaciones de las autovías urbanas, los hipermercados son el símbolo del todo en coche y un factor significativo de la perturbación del comercio local.
La inercia, en este caso, se comprueba con las previsiones de apertura de nuevos centros. Si entre 1973 y la actualidad se crearon 350 hipermercados, los proyectos en marcha rondan los 150 en todo el país, hasta el punto de que se empieza a hablar del peligro de que sean demasiados para su propio rendimiento económico ( [2] ). Cada nuevo centro succionará la actividad comercial de otros lugares y bombeará automóviles hacia y desde sus aparcamientos.
Se clarifica así la primera de las limitaciones que se pueden observar en las políticas de movilidad de las ciudades españolas: mientras que el discurso habla de la sostenibilidad y se empiezan a implantar algunas mejoras para los medios de transporte alternativos al automóvil, el discurrir del proceso urbanístico y la ordenación del territorio generan nuevas facilidades para el automóvil que contrarrestan los otros esfuerzos.
Inducción de tráfico
Lo mismo ocurre en relación a las políticas de infraestructuras que realizan las distintas administraciones, consistentes la mayor parte de las veces en la creación de vías y aparcamientos para el vehículo privado. La ley de la inducción de tráfico se sigue verificando cada día en nuestras ciudades: a cada incremento de la capacidad de la red viaria se corresponde un mayor uso del automóvil; más desplazamientos en coche y de mayor longitud. Las nuevas carreteras, variantes y autovías urbanas, lejos de reducir la congestión circulatoria, establecen las condiciones para que nuevos usuarios residan o realicen actividades a más distancia, de manera que realimentan los atascos y las demandas de nuevas infraestructuras, en un círculo vicioso que por el momento no tiene fin.
De ese modo, mientras que en algunos centros se ponen en práctica ciertas mejoras para el peatón, la bicicleta o el transporte público, en sus periferias o en el conjunto de su continuo urbano se sigue estimulando el uso del automóvil. Éste es el caso de la política de movilidad vigente en Madrid, en donde, por un lado, se impulsan algunas tímidas medidas de promoción del peatón (restricciones de tráfico en el Barrio de las Letras y en algunos parques como Dehesa de la Villa, Casa de Campo y Oeste) o del transporte colectivo (protección de carriles bus, ampliación del metro) y, por otro, se incrementa la presión automovilística con la ampliación de la M-30, las nuevas radiales y anillos.
Push and pull
Se ignora así otra ley de la movilidad sostenible: las políticas de promoción de los medios de transporte alternativos son una condición necesaria para alcanzar una mayor compatibilidad ambiental del sistema de movilidad urbano, pero no son una condición suficiente; es imprescindible aplicar simultáneamente medidas de disuasión del uso del automóvil en lo que, en la jerga anglosajona se denomina políticas de push and pull o políticas de estímulo y disuasión.
Esa ley explica el escaso rendimiento a corto o a medio plazo que se obtiene al mejorar el transporte público sin que, al mismo tiempo, se pongan límites al uso del vehículo privado. Un ejemplo de escaso rendimiento a corto plazo lo está dando la ampliación reciente del metro de Madrid, cuya enorme dimensión se está traduciendo en aumentos muy pequeños del volumen de viajeros, debido a que no se acompaña de una política profunda de disuasión del vehículo privado. O el caso de Bilbao, que redujo tras la inauguración del metro los flujos de automóviles en sus accesos, pero que en pocos años ha vuelto a los niveles de congestión y contaminación atmosférica precedentes, puesto que el espacio liberado por los usuarios del metro ha sido ocupado por nuevos conductores, animados a emplear sus vehículos dada la mejora temporal de la fluidez.
Esta necesidad de aplicar paquetes completos de medidas de estímulo y disuasión previene también contra las propuestas a la moda, es decir, propuestas que ofrecen rendimiento electoral pero que no se insertan en una visión global y rigurosa de cambio del modelo de movilidad. Ahí está, por ejemplo, la moda de implantar tranvías (o incluso ferrocarriles metropolitanos en poblaciones relativamente pequeñas) sin que en muchas ocasiones se justifique desde el punto de vista social, ambiental o económico, sobre todo en la medida en que no se aprovechan para establecer restricciones en el uso indiscriminado del automóvil. O la moda de hacer cien metros de carril-bici que van de ningún sitio a ninguna parte, que no cuestionan el reparto del espacio público entre los distintos medios de transporte y que no responden a una apuesta completa de promoción de la bicicleta.
Analizando la experiencia española en materia de movilidad urbana se observa que la mayoría de las buenas prácticas están limitadas en su propio planteamiento: les falta cimentación, extensión, profundidad y complementariedad. Suelen carecer de una estrategia urbanística y territorial sobre la que cimentar el cambio de rumbo en el medio y largo plazo; suelen ser reducidas en el ámbito espacial (un barrio, el centro, unas pocas calles); suelen carecer de medidas simultáneas en los diferentes planos de la generación de los desplazamientos (aspectos infraestructurales, culturales, formativos, etc.); y suelen desarrollarse en contradicción con otras medidas relativas a la movilidad que operan en sentido contrario: un paso adelante y dos atrás.
Notas y referencias
[1] Véanse al respecto las evaluaciones que realiza la Agencia Europea de Medio Ambiente, por ejemplo, Are we moving in the right direction? TERM 2000. (en www.eea.eu.int); los datos del Observatorio de la Movilidad Metropolitana (Ministerios de Medio Ambiente y Fomento) publicados en julio de 2004; o los indicadores Transporte y Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco (IHOBE, 2002, en www.ihobe.es).
[2] El País. Suplemento Propiedades, 12-9-2003.
Alfonso Sanz Alduán es miembro de A PIE, asociación de viandantes