Economista crítico e ilustrado, y con deseos de Ilustración ciudadana, profesor de Economía en la UAB, consistente y tenaz luchador y activista desde hace más de cuatro décadas, Albert Recio es parte sustantiva del movimiento vecinal de Nou Barris y del movimiento vecinal barcelonés en general. Pocas personas como él pueden dar una visión informada […]
Economista crítico e ilustrado, y con deseos de Ilustración ciudadana, profesor de Economía en la UAB, consistente y tenaz luchador y activista desde hace más de cuatro décadas, Albert Recio es parte sustantiva del movimiento vecinal de Nou Barris y del movimiento vecinal barcelonés en general. Pocas personas como él pueden dar una visión informada y crítica de la consulta ciudadana sobre el futuro de la Diagonal barcelonesa, la gran avenida que atraviesa la ciudad de noroeste a sudeste, consulta promovida por el gobierno municipal de la ciudad
¿Qué opciones se ofrecen en la consulta ciudadana que estos días, hasta el próximo viernes 14 de mayo, se está celebrando en la ciudad de Barcelona?
Debo empezar por comentar que se trata de una consulta mal planteada, tanto en la forma como en el contenido concreto. Al votante se le ofrecen 3 opciones, 2 de ellas son propuestas alternativas de reformar la Diagonal incluyendo un mismo tipo de ideas básicas: la ampliación de aceras, la reducción del tráfico privado y la posibilidad del tranvía. La tercera opción niega las otras dos y en la práctica es una propuesta a favor de no realizar ninguna reforma.
Si la consulta se hubiera planteado de forma racional lo normal hubiera sido votar primero si se quiere o no reforma y en caso de optar por la primera elegir entre opciones. Tal cómo está planteada la consulta la opción C está favorecida puesto que si los partidarios de la reforma dividen su voto, cosa harto probable ante la ausencia de una campaña clarificadora en uno u otro sentido, la opción C tiene la oportunidad de ser la más votada. Ganará la no reforma.
Para entender porque se ha hecho un planteamiento tan malo hay que conocer como se gestó la consulta. Primero se aprobó por todos los grupos municipales, excepto el PP, la necesidad de reformar la Diagonal (hay bastantes buenas razones para ello como han explicado con detalle desde la Plataforma pel Transport Públic (PTP)). Pero a última hora ERC se desmarcó al exigir que se realizara una consulta ciudadana. Su demanda fue aceptada y de hecho al PSC, siempre buscando alguna idea renovadora, le sonó como una oportunidad de promover algún nuevo tipo de publicidad light. Después, cuando todo el proceso participativo estaba en marcha CiU exigió introducir la opción C para votar la propuesta en el pleno (su voto era necesario para garantizar el quorum que permitía votar la propuesta). A mi entender tanto ERC como CiU han sido responsables de la gestación de un modelo de consulta que viola las pautas de la lógica participativa y abre un escenario favorable a mantener el estatus urbanístico de la Diagonal
Partiendo de lo que acabas de comentar, en tu opinión, ¿hay que votar, hay que participar en la consulta?
Aunque hay muchos aspectos impresentables (la forma de las preguntas) y muy discutibles, como el modelo de información basado en la propaganda comercial a mi entender no votar es dar la razón a los que desde el principio han boicoteado no sólo la consulta sino, sobre todo, la reforma de la Diagonal
A mi entender lo que está en juego es el modelo de transporte del futuro. Barcelona es una ciudad donde el coche privado tiene demasiados privilegios y donde los índices de contaminación generados por el mismo superan año a año los niveles máximos marcados por la Unión Europea. Colocar el tranvía en la Diagonal permite una buena conexión entre las diferentes vías de metro que tienen parada en la misma, y facilita el transporte rápido en su recorrido (actualmente la proliferación de autobuses genera un atasco en el carril bus que da lugar a continuas paradas y arrancadas, el efecto acordeón, algo que evita el tranvía al ser un medio de transporte de mucha mayor capacidad). Pero además obliga a recomponer toda la red de transporte que cruza la Avenida y da una enorme oportunidad a una reorientación de la movilidad a favor del transporte público. La experiencia de ciudades como Munich (de un tamaño parecido al de Barcelona) muestra como funciona esta dinámica.
Esto lo han entendido mejor los que yo llamo integrantes del «partido del coche». Una parte de la progresía acostumbrada a juzgar el mundo desde arriba. La campaña de confusión realizada desde los tradicionales defensores de la prioridad para el coche (habitualmente articulados alrededor del Reial Automóbil Club de Catalunya- RACC) y de algunos medios de comunicación- especialmente La Vanguardia, cuyas páginas centrales de color naranja están cada vez más próximas a un periodismo amarillo anti-izquierda, y de muchos comentaristas profesionales en las radios (incluida la pública Catalunya Radio) ha sido brutal y ha sabido conectar con una ciudadanía poco informada, adicta al coche y a la que se le ha escamoteado las cuestiones importantes de la política de transporte. ERC y CiU han jugado su papel de arietes políticos del «partido del coche» y han contado con aliados entre un sector del PSC poco amante de veleidades ecologistas.
Entonces…
Aunque las formas no nos gusten, si esta consulta se pierde y gana la C, quedará bloqueado por muchos años el replanteamiento del modelo de transporte de la ciudad. Cambiar metro por tranvía, como ahora proponen algunos en la práctica es desplazar el cambio del modelo de movilidad en 20 años, dados los ritmos que siempre ha tenido la construcción del metro. Creo que sólo si gana una propuesta favorable al tranvía será posible impulsar que las cosas cambien. Aún en el caso que el consistorio no se responsabilizara de aplicar el acuerdo de la consulta, una clara victoria a favor del tranvía daría una enorme legitimidad a los defensores del transporte público en general y del tranvía en particular. Votar es una forma, débil si se quiere, de lucha por otro modelo de transporte
Y de las dos primeras opciones, las que abonan tu reflexión, ¿qué opción te parece más razonable?
Si queremos que es importante que gane la opción tranvía habrá que concentrar el voto en A o en B. Para mí, y para bastante gente consultada, la opción A, bulevares laterales es preferible. Es menos costosa, es más conservadora del arbolado actual y está en la línea de experiencias de soluciones parecidas en otras zonas de la ciudad. (Una de las luchas más importantes de mi barrio, de Nou Barris, fue la de impedir que nos atravesará una vía semi-rápida bajo el lema «Rambla en Río de Janeiro». Al final los arquitectos nos convencieron que la opción bulevar que nos proponían era mejor técnicamente y permitía evitar la vía rápida. Aceptamos y realmente la Avenida Río de Janeiro actual cumple muy bien su cometido de espacio de uso peatonal).
Algunas voces críticas hablan de que la opción tranvía favorece los intereses de una empresa privada
Las críticas de los últimos días al tranvía en razón que se trata de favorecer a una empresa privada en detrimento del servicio público me parecen fuera de lugar. A mi entender forma parte de la propia campaña de los partidarios del coche orientada a ganar adeptos entre una parte de la gente progresista mal informada: se trata de cambiar el plano del conflicto desde el espacio transporte público/ transporte privado, un debate en el que la mayoría de gente de izquierdas siempre se decanta por la primera, al nuevo campo de confrontación privado/ público, donde los «progres» votan por lo público. El debate tranvía o coche se traslada al binomio tranvía al servicio de intereses privados versus no hacer nada en beneficio público.
Es una vieja táctica. Ya la vimos en el conflicto de la narcosala de Vall d’Hebró. Cuando los antisala iban perdiendo la batalla cultural (por ejemplo obtuvieron una sonora derrota en una asamblea de Asociaciones de Vecinos de toda la ciudad), se sacaron de la chistera el argumento que se trataba de un servicio privado.
Para mí esta claro que el modelo de gestión público/ privado actual es cuestionable y que quiero un tranvía de gestión y propiedad públicas. Pero esta es una batalla que hay que dar con independencia de la aplicación concreta. Optar por el tranvía es trabajar por cambiar el modelo de movilidad y esta es la cuestión central que se debate en este momento, como lo era la apertura de narcosalas en el pasado. Curiosamente hace pocos días que se anunció la privatización de 10 estaciones de metro en construcción y nadie abrió la boca.
¿Cómo se ha posicionado los sectores poderosos de la ciudad?
Ya he hablado de las fuerzas vivas. Los grupos de poder se han movilizado para boicotear la reforma. Y lo han hecho atendiendo a diversos intereses. Desde la preservación de la hegemonía del coche hasta el rechazo de la participación por parte de los Colegios profesionales que defienden el monopolio del conocimiento para ellos mismos. Curioso porque todo el mundo que ha participado sabe que sea cual sea el modelo vencedor, si gana una propuesta reformista después queda un amplio campo de trabajo técnico para resolver mil y una cuestiones que el esbozo actual deja en el aire. Se trata además de verdaderos poderes fácticos que han mostrado, además, su enorme influencia sobre los medios orientadores de opinión.
Y en cuanto a la ciudadanía crítica.
En el otro bando ha faltado capacidad de acción. La plataforma que reúne a los partidarios de una movilidad basada en el transporte público (la PTP, CC.OO, la FAVB, grupos ecologistas, plataformas de ciclistas y peatones…) si bien ha realizado una valiosa labor de debate del proyecto y de aportación de conocimiento ha sido incapaz de desarrollar una verdadera campaña de movilización. Una incapacidad que excede el debate de este cuestionario, pero que resulta patética dada la enorme capacidad de acción mostrada por el bando opositor. Al final podemos acabar perdiendo tanto la opción por el transporte público como la posibilidad de impulsar mecanismos de participación directa
Por esto sigo creyendo que votar, aunque el planteamiento esté mal hecho y la forma de organizar la participación sea inadecuada, es al fin y al cabo la única oportunidad para impulsar un modelo alternativo de movilidad. Y si somos conscientes de ello quizás podamos superar el repelús que genera un modelo de participación como el planteado por el Ayuntamiento barcelonés.
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