Cuando a finales de 2013 empezaron las protestas, no se trataba de quedarse en una concentración o movilización más. La Plataforma Stop Pujades Transport del Área Metropolitana de Barcelona pretendía, de modo lúdico y original, hacer visible una injusticia histórica: el incremento de los precios del autobús, tranvía, metro y tren de cercanías en Barcelona. […]
Cuando a finales de 2013 empezaron las protestas, no se trataba de quedarse en una concentración o movilización más. La Plataforma Stop Pujades Transport del Área Metropolitana de Barcelona pretendía, de modo lúdico y original, hacer visible una injusticia histórica: el incremento de los precios del autobús, tranvía, metro y tren de cercanías en Barcelona. Abrieron puertas y tornos de los metros para entrar gratis, «cortaron» las líneas del suburbano, detuvieron el bus turístico, ocuparon una sede neurálgica de La Caixa o interrumpieron el tránsito en las principales arterias de Barcelona. La reivindicación de unas tarifas «populares», «justas» y «dignas» se extendió a numerosos municipios como Cornellà y Hospitalet. En las acciones participaron Ariadna Cotén y Roger Riera, miembros de la plataforma Stop Pujades Transport. El pasado 12 de diciembre la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona anunciaron por tercer año consecutivo una congelación de las tarifas y ampliaron determinados descuentos. «Es el resultado de las luchas sociales», defienden los activistas, que consideran «insuficientes» los precios establecidos y piden una vuelta a las tarifas de 2013, además de una auditoría de la deuda (más de 500 millones de euros), un modelo de movilidad pública y la constitución de la Taula Social del Transport.
-En 2013 nace la plataforma Stop Pujades Transport en el área metropolitana de Barcelona, cuyo manifiesto firmaron más de un centenar de colectivos. ¿Por qué llegó la necesidad de organizarse?
En el mes de diciembre se anuncian los precios del transporte público para el año siguiente, y tradicionalmente se producían subidas todos los años. En diciembre de 2013 la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) -consorcio integrado por la Generalitat de Cataluña y las administraciones locales- aprobó un alza de los precios para 2014, que nos parecía ya insostenible. Se estableció un aumento del 5,1% en la T-10, bono de 10 viajes combinado (autobús, metro, tranvía y ferrocarriles de la Generalitat) que es el más utilizado por la población. Por primera vez este abono superaba los 10 euros, mientras el IPC de 2013 se situó en el 0,3%. En el caso de otros billetes y tarjetas los incrementos previstos fueron aún superiores, de más del 8%.
¿Cómo os planteasteis las protestas en la calle?
Nos importaba la originalidad. No se trataba sólo de salir a la calle, organizar una manifestación y terminar en la puerta del Ayuntamiento de Barcelona o la institución que fuera; sino más bien sorprender y darle visibilidad a una injusticia histórica. Lo más básico y lo primero que te llega como ciudadano es el precio del transporte. Por ejemplo, ¿cómo puede ser que te salga más a cuenta circular en moto que moverte en transporte público por el área metropolitana de Barcelona? Así pues, las movilizaciones eran muy divertidas, intentábamos ser imaginativos y anticiparnos… Nunca hacer lo que esperaban ellos (el Ayuntamiento de Barcelona, la Generalitat o los ‘seguratas’ del metro).
-A partir de diciembre de 2013 empezasteis a movilizaros cada miércoles, durante tres meses…
Sí, comenzamos abriendo las puertas y los tornos de los metros en las diferentes estaciones. Dos durante la primera semana, y a la siguiente ya eran cerca de una veintena: en Barcelona, Cornellà, Hospitalet, Sant Boi, La Garriga… A las 19.00 horas la gente abría los tornos para que se pudiera pasar gratis. Al principio los forzábamos, después como ya nos conocían, ‘ellos’ mismos los abrían. Fue entonces, al ver que se habían sumado muchas estaciones, cuando decidimos un cambio de estrategia. Abrir las puertas, pero también «cortar» las líneas del metro.
-¿Cómo se realizan estos «cortes»?
Esta es la pregunta que al principio nos hicimos todos. Es muy fácil. Cuando el metro se para, te pones en la puerta del vagón y, claro, no cierran. Obviamente el conductor tampoco va a cerrar las puertas, no va a matarte. La consecuencia es que la máquina no se puede poner en marcha. La primera vez que lo hicimos salió corriendo el conductor del metro y nos dijo: «¡No puedo cerrar la puerta, estáis parando la línea!» «¡Claro, es lo que queremos!» Esto ocurrió en Barcelona. Y así, de manera simultánea, nos organizamos con el fin de parar las cinco líneas del metro a la vez. Hablamos de enero-febrero de 2014. Todo ocurrió muy rápido… Era semanal.
-¿Se consiguió aguantar este ritmo frenético en la movilización?
La gente estaba tan harta que las fuerzas no decaían. El primer día se paró el metro en dos estaciones, el segundo día en cuatro, luego en ocho, y así hasta más de 50; y seguíamos, y se mantenía la fuerza. Se abrían las puertas, se interrumpía el servicio y también convocábamos manifestaciones. O llegaba el Mobile World Congress y la ciudadanía clamaba porque no estaba dispuesta a seguir aguantando. En un día laborable llenamos en una concentración la Plaza de Sant Jaume de Barcelona, también llegamos a cortar un día las ramblas, la avenida Meridiana y la calle Aragón (en el ensanche), principales arterías de Barcelona. Incluso logramos que nos recibiera el entonces alcalde, Xavier Trías, de CDC. Se hablaba mucho de nosotros. Se cortaron todas las líneas del metro a la vez, con acciones en las que participaban muchos colectivos de activistas de la ciudad. Pero este nivel de movilización se aguantó hasta alcanzar un punto. Vimos claro que el debate estaba ya en la calle, y no podíamos continuar igual. Siempre hay que «reinventarse» y evolucionar. Pensamos que había que continuar con las movilizaciones, pero con un cambio de enfoque. Por ejemplo, parar el bus turístico y ocuparlo; o la ocupación de una oficina de La Caixa en la Diagonal, una de las más emblemáticas.
-¿En qué consiste la T-Mobilitat, una de las cuestiones en las que se centran las reivindicaciones de la plataforma?
La T-Mobilitat implica la sustitución mediante un solo abono «contact less» dotado de un chip, de todas las tarjetas de transporte público vigentes -cerca de 80- en el área metropolitana de Barcelona. En unos años la iniciativa se extendería al resto de Cataluña. Además se pretenden cambiar 30.000 máquinas e incluir nuevos sistemas de pago, como los de pre-pago con recarga. Pero lo que se realmente se quiere es unificar toda la gestión del transporte público metropolitano, y privatizarla. Están cambiando la manera en que se gestiona el transporte público en Cataluña. La información que llega a los ciudadanos -tal como la publicita la ATM o se presenta en los telediarios- es la de una tarjeta nueva, que sustituye el cartón por un chip, simplifica el procedimiento y permitirá a los ciudadanos moverse por Cataluña sin problemas ni limitaciones. También se dice que el transporte resultará más barato por los descuentos. Pero todo esto esconde una privatización: se habla de la parte tecnológica, pero no de la gestión.
-¿Y en cuanto a la adjudicación y gestión del proyecto T-Mobilitat?
Se realizó un concurso público-privado al que inicialmente se presentaron cuatro Unión Temporal de Empresas (UTE), pero finalmente se retiraron tres y sólo concursó la integrada por CaixaBanc, Fujitsu, Indra y Moventia, a la que la Autoritat del Transport Metroprolità (ATM) le adjudicó el contrato en octubre de 2014 por 58,1 millones de euros. La adjudicación implica que el consorcio cree una empresa -«Soc Mobilitat»- con un 6% de participación pública y el 94% restante en manos de las cuatro empresas privadas. Es un proyecto enorme y muy complicado, que se desarrolla por fases. El contrato está firmado, pero la iniciativa no se ha puesto en marcha. En la plataforma hemos analizado de arriba abajo el proyecto, incluido un cálculo de costes. Así, la ATM ha pagado más de tres millones de euros por diferentes informes, entre otros, 271.000 euros a PriceWatherhouseCoopers por estudiar la futura tarificación.
-A todo ello se añade la deuda acumulada, que en el sistema de transporte público de Barcelona sobrepasa los 500 millones de euros….
Sí, en 2014 la Autoritat del Transport Metropolità firmó un préstamo de 472,3 millones de euros para refinanciar la deuda con CaixaBanc (que aportó más de la mitad del capital), BBVA, Bankia, Banco Santander, Bankinter, Banco Sabadell y Banco Popular. Lo que no nos cuentan es que la refinanciación de la deuda podría dar lugar a restricciones futuras en el transporte público. La deuda es fruto de una mala gestión, no ha sido generada por la gente de la calle y tiene que ser auditada. Al final, el futuro del transporte público en el área metropolitana está en manos de los bancos. Además, hemos sabido que a los políticos que asisten a las reuniones del Consejo de Administración de Transport Metropolità de Barcelona (TMB) se les paga entre 271 y 541 euros cada trimestre. O que una veintena de altos cargos de TMB se reparten 2,5 millones de euros al año en sueldos brutos. También ha trascendido que la plantilla fuera de convenio en TMB asciende a 571 trabajadores.
-¿Cuáles han sido los principales logros de la Plataforma Stop Pujades Transport?
Este mes de diciembre el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat de Cataluña anunciaron la congelación de los precios del transporte público para el año 2017, así como otras modificaciones en los abonos. Pensamos que la paralización de las subidas en los precios lograda durante los últimos años es fruto de la presión en la calle. Las movilizaciones empezaron a finales de 2013, y es cierto que en 2014 aumentaron los precios, pero en 2015 ya no, y fue gracias a la presión popular. Aunque después el PSC se colgara las medallas. En cuanto a la congelación acordada para 2017, resulta insuficiente y por eso hemos presentado alegaciones a los presupuestos del Ayuntamiento de Barcelona y lo haremos, próximamente, a las cuentas del Área Metropolitana de Barcelona y la Generalitat. La idea es instar a las administraciones a que habiliten una partida en las cuentas públicas para volver a las tarifas de 2013.
-Por último, ¿por qué insistir en la defensa del transporte público, cuando la gestión privada se asocia a agilidad, eficiencia y responsabilidad en la inversión?
Porque diariamente leemos noticias de «colapsos» en las ciudades y sobre los niveles de polución; además, cuando hablas con las personas te encuentras con casos de gente que no puede ir a buscar trabajo, debido a que no se puede pagar el transporte; y otros, en situaciones de riesgo, que tampoco pueden asistir a la prestación de servicios que necesitan. O los estudiantes… Hablamos del autobús, el tranvía, el tren y el metro, todo el transporte público del área metropolitana de Barcelona, distribuido en seis «coronas». Además de un retorno a las tarifas de 2013 en todos los títulos de transporte y zonas, pedimos una auditoría de las cuentas del Transport Metropolità de Barcelona, la gratuidad del transporte para estudiantes y desempleados, y la constitución de la Taula Social del Transport, que debería decidir las futuras tarifas e inversiones. También una T-Mobilitat pública, que incluya un proceso de participación para definir entre todos el sistema de transporte que queremos. Defendemos unas tarifas populares, justas y dignas.
Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.