Quedan pocas semanas para la cumbre de Copenhague. En ella se debatirá, entre otras cosas, el futuro del protocolo de Kyoto que fue firmado en 1998, entró en vigor en 2005 y tiene como principal objetivo reducir de un 5% las emisiones de 6 gases de efecto invernadero para el año 2012. En Copenhague las […]
Quedan pocas semanas para la cumbre de Copenhague. En ella se debatirá, entre otras cosas, el futuro del protocolo de Kyoto que fue firmado en 1998, entró en vigor en 2005 y tiene como principal objetivo reducir de un 5% las emisiones de 6 gases de efecto invernadero para el año 2012. En Copenhague las naciones unidas plantean la cuestión: «qué hacer a partir del año 2012?». Nuestra modesta aportación es facilitar la labor a algunos de sus participantes aportándoles una síntesis del estado actual del transporte marítimo de mercancías, para poner en evidencia algunos puntos débiles del protocolo de Kyoto con el objetivo de poder mejorar el tratado internacional que lo remplazará en 2012. El transporte marítimo de mercancías corresponde al 90% del total del transporte mundial; 9 de cada 10 productos que utilizamos llegan por vía marítima. Según el último informe de la UNCTAD en 2008 la flota mundial alcanzó 1.12 billones de toneladas DWT, en 2007 la capacidad era 12 veces superior a la del 2002. Este aumento del tráfico marítimo de mercancías implica directamente un aumento del consumo de combustible y fatalmente un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero. Se calcula que, independientemente del tipo de combustible utilizado, se generan 3.17 toneladas de CO2 por cada tonelada de combustible (Endressen et al., 2007), esto nos lleva a la primera conclusión casi el 5% de las emisiones mundiales de CO2 vienen del tráfico marítimo y estas, lejos de disminuir, aumentan año tras año.
El protocolo de Kyoto se centra en 6 gases. Si nos fijamos en uno que no sea el CO2, por ejemplo el hexafluoruro de azufre, nos damos cuenta de que este gas tiene una vida en la atmósfera 16 veces superior al CO2, un potencial de calentamiento de más de 22mil veces y que la legislación permite emisiones en el mar 3000 veces superiores a las permitidas en tierra. Pero es un gas controlado por el protocolo de Kyoto, estamos protegidos.
Estamos realmente protegidos?
Si miramos las fichas que permiten a cada país cumplir con sus obligaciones respecto al protocolo de Kyoto, leemos en el capítulo 4, el que explica la metodología, en la tabla 4.1, la que informa del tipo de cálculo que hay que realizar, que solo 3 de los 6 gases tienen que ser controlados y, oh!, el hexafluoruro de azufre se queda fuera del cómputo. 2ª conclusión: solo 3 gases del transporte marítimo entran en el cómputo que cada país hace de sus emisiones de gases de efecto invernadero.
Es realmente cada país?
Volvemos a tan famoso tratado y leemos en el artículo 2.2 que los países del anexo 1 procurarán limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por los combustibles del transporte marítimo internacional trabajando por conducto de la Organización Marítima Internacional.Resulta que los países del anexo 1 son los países desarrollados y que, oh! Bis, el 75% del transporte se hace con pabellones de conveniencia a través de países que están fuera del anexo 1.
Conclusión 3: solo el 25% está controlado por el protocolo de Kyoto.
Realmente el 25%?
Seguimos leyendo los volúmenes que explican a cada país la manera de calcular sus emisiones y 3er arj!!!, leemos que solo el transporte doméstico entra en el cómputo. Desgraciadamente el transporte doméstico representa solo el 20% del transporte marítimo de mercancías. Esto nos lleva a la última conclusión : el 95% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo de mercancías no está representado por el protocolo de Kyoto y del 5% que sí lo está, lo hace solo con la mitad de los gases y…ese 5% de emisiones que sí están controladas muestran un fuerte aumento.
Y para el año 2012? Conseguiremos entre todos mejorar esta gota de tan turbio vaso?, seremos capaces de que cada país asuma su responsabilidad y conocer el origen del problema para poder empezar a pensar en la solución? Hay que intentarlo, en eso estamos.
Rebelión ha publicado este artículo a petición expresa del autor, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.