Las monstruosas autopistas se han convertido en la imagen distorsionada de la India contemporánea: se han situado en el corazón del imaginario de la «India radiante». Al Primer Ministro Vajpayee se le ha citado por decir lo siguiente: Las carreteras son como las líneas de la palma de la mano: existe en ellas una línea […]
Las monstruosas autopistas se han convertido en la imagen distorsionada de la India contemporánea: se han situado en el corazón del imaginario de la «India radiante».
Al Primer Ministro Vajpayee se le ha citado por decir lo siguiente:
Las carreteras son como las líneas de la palma de la mano: existe en ellas una línea del destino que va desde Srinagar a Kanyakumani. Queremos que llegue el día en que salgamos de Kanyakumani para llegar a Srinagar con facilidad.
La redefinición de la India supone un olvido de la auténtica India, de Bharat [El nombre oficial de la India es Bharat Garanajiyá, N.T.]. Escribir nuestro destino en el cemento es destruir el destino de nuestro suelo, nuestra tierra y nuestra ecología. En la India, hemos considerado nuestras montañas y ríos como las «líneas de la palma de nuestra mano». Son una parte intrínseca de la ecología y de la geografía de nuestra tierra madre: son nuestros donantes y nuestros receptores.
Las autopistas no son las líneas de la palma de la mano sino más bien tatuajes, negras marcas impuestas en el paisaje por decisiones externas, un diseño que centraliza y excluye, un proyecto que utilizó, en otros tiempos, Hitler para controlar el destino de los alemanes. La violencia de este diseño, impuesto desde el exterior, queda simbolizada en el asesinato de un ingeniero, Dubey, quien intentó hacer pública la corrupción en los contratos de las autopistas, promovidas en nuestra época por el Banco Mundial y el Fondo Financiero Internacional. Nosotros hemos estado íntimamente unidos a nuestra tierra, a nuestros ríos, a nuestras montañas. La Tierra ha conformado nuestro destino. Y a través de esa unión también nos hemos unido como civilización, desde Kashmir hasta Kanyakumari.
El nacimiento de los afluentes del Ganges arranca de «Char Dhams» [Char Dam es un término que incluye los cuatro templos más venerados en la India, N.T]. La gente cruza el país en peregrinación hasta el Himalaya donde se encuentran Yamunotri, Gangotri, Kedarnath y Badrinath. No fueron necesarias las autopistas para que la gente del Sur realizara esta peregrinación, eran suficientes los sagrados lazos con nuestras montañas y con nuestros ríos. Y de hecho la peregrinación resultaba valiosa porque se llevaba a cabo a pie. La India apreciaba la «Padyatra» (la marcha a pie). La marcha de Gandhi fue una Padyatra. El movimiento Chipko [En los años 70 y 80, la resistencia a la destrucción de bosques en la India- como fuente de recursos vitales- se organizó y extendió mediante este movimiento, N.T.] se diseminó desde las montañas del Himalaya por medio de Padyatras. Aún hoy en día, miles de personas caminan con el fin de llevarse a casa agua del Ganges para la festividad de Shivrathri (la gran noche de Shiva). La mayoría de las campesinas de la India van a pie para recoger pienso, leña y agua. Estos desplazamientos serán más largos cuantos más árboles se corten y menos sea el agua que renueve nuestros pozos y arroyos, ya que el cemento y el alquitrán de la autopistas cubrirán nuestros suelos e impedirán su regeneración.
La sustitución en nuestra imaginación de nuestros ríos sagrados por autopistas, y nuestra unión con la tierra sagrada, con sus montañas y sus bosques, por la conexión a través de los automóviles, el cemento y el alquitrán, va a cambiar la ecología de la India, su cultura, su historia y su singularidad, para adoptar un modelo occidental de desarrollo obsoleto, pasado de moda e insostenible por su alto coste social y medioambiental.
Tagore nos ha recordado que la India es diferente porque es una «Aranya Sanskrity», que se inspira en los bosques y en los seres vivos mientras que las características culturales de occidente se derivan de las inertes construcciones de edificios.
Gandhi dejó dicho:
«La civilización moderna busca aumentar las comodidades del cuerpo y, aún en eso, fracasa miserablemente…Uno no tiene más que ser paciente con una civilización semejante para que se autodestruya …inmolando en su altar a víctimas innumerables. Sus efectos letales llevarán a la gente a lanzarse a sus abrasadoras llamas creyéndolas algo beneficioso.
Se acusa a la India de que su pueblo es incivilizado, ignorante y estúpido, lo que resulta una acusación contra lo que constituye nuestra fortaleza. Lo que hemos comprobado y encontrado acertado no nos atrevemos a cambiarlo. Hay mucha gente que da consejos a la India pero ella permanece inalterable. En eso consiste su belleza. Constituye el ancla de nuestra esperanza.» Nuestra peculiaridad civilizadora de dejar una pequeña huella ecológica en el planeta está siendo borrada en la carrera por imitar al occidente industrializado, usurpando el espacio ecológico de otros seres, de comunidades rurales y tribales y de los pobres de las ciudades.
Las autopistas y los automóviles son el símbolo cultural más extremo del desarrollo no sostenible y de la exclusión.
Nuestras carreteras acogían a vacas, caballos, camellos, elefantes y coches, pero ahora vamos a privilegiar a los propietarios de coches. Delhi ha anunciado que, a finales de 2004, sus carreteras estarán «prohibidas a las vacas». Con anterioridad lo fueron para los rickshaw [Carrito de estilo oriental tirado por un hombre como medio de transporte tradicional para pasajeros, N.T.].
La cultura del automóvil y de las autopistas son el símbolo de culturas totalitarias que niegan a la gente alternativas más sostenibles y equitativas para el transporte y la movilidad.
Para desplazarse desde Kanyakumari a Kashmir, la India dispone de la mayor red de ferrocarriles. Sin embargo, la propaganda de los proyectos de autopistas da a entender que su ausencia supone que el pueblo de la India no tiene posibilidad de moverse. Nuestros dirigentes están ciegos ante la experiencia que occidente ha tenido al abandonar otros medios de transporte más sostenibles y agradables por el transporte por carretera. En Alemania, el transporte por carretera es responsable del 91% de la contaminación atmosférica, del 64% de la contaminación acústica, del 91% de la desaparición de tierras cultivables, del 56% en gastos de construcción y mantenimiento y del 98% de los accidentes.
Cuadro I: Costes sociales de las distintas modalidades de transporte (en tantos por cien).
|
Costes Totales |
Aéreo |
Ferrocarril |
Fluvial |
Carretera |
|
Contaminación atmosférica |
2 |
4 |
3 |
91 |
|
Contaminación acústica |
26 |
10 |
0 |
64 |
|
Pérdida de tierras |
1 |
7 |
1 |
91 |
|
Construcción y mantenimiento |
2 |
37 |
5 |
56 |
|
Accidentes y víctimas |
1 |
1 |
0 |
98 |
|
Total en miles de millones de Marcos alemanes por año 86-95 |
2 |
14 |
2 |
680-77 |
Fuente: Group Transport 2000 plus.
El transporte por carretera es 8 veces más contaminante, 10 veces más destructor de tierras, y tiene una propensión a causar accidentes 20 veces mayor que el ferroviario (Véase cuadro 1). El transporte por carretera supone el 17% de la contaminación por CO2, responsable de la inestabilidad climática. No obstante, aunque conocen estos inconvenientes, los gobernantes de la India van a elegir la más obsoleta y costosa forma de transporte como símbolo de la «India radiante».
La carretera («sadak») formó parte del lema electoral del BJP [Bharatiya Janata Party, partido del Primer Ministro, N.T.] para las elecciones legislativas. Habida cuenta del número de anuncios publicitarios en la campaña para la elecciones generales, la gente de la India puede tener la certeza de que las autopistas y el automóvil van a ser presentados como los símbolos de una nueva y feliz India. La autopista se ha convertido en el Bharat Jodo Pariyojna (proyecto de autopistas) del Primer Ministro (PMBJP). Las agencias de publicidad han conseguido que la palabra autopista sea equivalente a BJP en las mentes de la gente.
Pero es preciso que aceptemos las lecciones que nos dan la historia y nos ofrecen otras sociedades. Tenemos un siglo de experiencias sobre la violencia social y ecológica del automóvil, por lo que estamos en condiciones de escapar a su esclavitud. Y disponemos de las lecciones de la Alemania nazi en la que las autopistas se diseñaron como forma de control centralizado, de fascismo y de autoritarismo, en ningún caso como ejemplo de libertad humana y democracia.
Como Wolfgang Sachs expone en su ya clásica obra «For the Love of the Automobile»:
«Las dictaduras no se mantienen sólo por la fuerza sino también por la apelación emocional. La ilusión del hombre de la calle constituye tanto una parte de la imagen de la época como de los albores de la Gestapo. La historia de ese entusiasmo durante el fascismo alemán está todavía por escribir. Aun así, quienquiera que escuche con disimulo desde un rincón de la barra de un bar y distinga el consentimiento de los de abajo de la opresión de los que mandan, tendrá que hacer un hueco para un capítulo sobre la política de motorización de los nacionalsocialistas.»
El populismo del Primer Ministro Vajpayees con el proyecto de sus «adoradas» autopistas presenta paralelismos con las imágenes del populismo de Adolf Hitler con la autopista hanseática Frankfurt-Basel del 23 de septiembre de 1923. La ley automovilística del Reich, que hizo posible el desarrollo de las autopistas, quitó competencias a los estados federados y las concentró en el poder central.
Las carreteras exclusivas para coches han acabado con el pluralismo y la democracia del transporte. Un documento de aquella época señala al campo como el principal obstáculo para el automóvil porque:
«Se espera compartir las calles con coches de caballos, ciclistas y peatones…el concepto moderno del tráfico está enfocado a la introducción de una red de autopistas especiales al servicio de los viajeros de largas distancias y para uso de los automóviles más rápidos (para los que se construyen)…» (Wolfang Sachs, p.49).
El monocultivo de la mente, que ha destruido la biodiversidad en granjas y bosques, y que ha alimentado los odios entre comunidades, se está extendiendo ahora por el paisaje y los caminos de la India. El propietario de coches y el viajero de largas distancias es un ciudadano privilegiado. El carro de bueyes, la bicicleta y el caminante van a ser desplazados por el automóvil que hasta ahora sólo era una de las muchas formas de transporte. La composición diversa y pluralista de la India se está remodelando de una forma muy simple a través del proyecto de autopistas del primer ministro. Hitler también impulsó «las autopistas nacionales» con el fin de crear una Volksgemeinschaft (una sociedad nacional) unida como «un solo pueblo, un sólo Reich, un solo Führer«, pero ello implicaba erradicar la diversidad, la autonomía y la descentralización. Los nazis alemanes se sirvieron de las autopistas «para moldear al pueblo alemán de forma unitaria». Los actuales gobernantes de la India también están utilizando las autopistas como medio y metáfora para convertir a la India en un monolito.
De acuerdo con los datos oficiales de 2004 de la India:
«Entre 1947 y 1997 (50 años): se construyeron sólo 556 km. de autopistas nacionales de 4/6 carriles, es decir 11,12 km. por año.
Desde 1997 en adelante: Con el PMBJP se están construyendo 24.000 km. de autopistas nacionales de 4/6 carriles, lo que significa 11 km. diarios que dan trabajo a 5.000 personas diariamente».
La propaganda de los nazis se sirvió de las mismas medidas para conseguirlo. La construcción de carreteras fue el mayor proyecto de obras públicas, con 6.000 km. previstos, y cerca de un millón de empleos creados como consecuencia de las políticas de motorización. La propaganda de la «India reluciente sobre el asfalto» encuentra paralelismos con la euforia del Reich alemán. Los nacionalsocialistas presentaron la construcción de carreteras en su doble condición de éxito técnico y de hito cultural. Como declaró Fritz Todt, inspector general de carreteras alemanas, tras la construcción de las primeras mil millas:
«Una vez más resulta motivo de orgullo ser un constructor de carreteras. El Reich alemán está llevando a las carreteras a un nivel de belleza y extensión como nunca se había alcanzado en la historia de la civilización humana…»
Pues bien, el Gobierno de la India está intentando superar al Reich alemán.
La India del siglo XXI tiene que construirse sobre el legado de Gandhi, no sobre el de Hitler. Necesita evitar la repetición de los errores ecológicos y sociales de los países industrializados de occidente. La India ha ofrecido alternativas civilizadoras que se basan en la sostenibilidad y el pluralismo. Gandhi escribió :
«Dios quiera que la India no adopte nunca el modelo de industrialización occidental. El imperialismo económico de un diminuto reino insular (Inglaterra) mantiene hoy al mundo encadenado. Si una nación de 300 millones de habitantes adoptara el mismo tipo de explotación económica, dejaría al mundo como si hubiera sido arrasado por una plaga de langostas».
Hoy somos mil millones de personas y se nos pide que adoptemos la forma de vida y el sistema económico del 20% de la humanidad que dispone del 80% de los recursos del mundo. Si 200 millones de ciudadanos ricos de la India quieren vivir a la manera de sus homólogos occidentales, 800 millones de sus hermanos y hermanas se verán privados de sus recursos hídricos, de sus tierras, de sus casas y de su sustento. El proyecto de autopistas no va a unir a la India, la va a dividir. Va a crear un apartheid de coches en los que los ricos conducirán a gran velocidad por autopistas que atraviesan pueblos y bosques, que obligan a demoler casas y granjas y a arrancar árboles, que despojan de su sustento y forma de vida a sus hermanos y hermanas. Son cementerios de cemento y alquitrán que entierran nuestros suelos, nuestras aldeas y nuestras libertades.
Título original: Super Highways. Lines On The Palm Or Tattoos of Dictatorship On The Land?
Autor: Vandana Shiva
Origen: Znet/South Asia
Traducido por Felisa Sastre y revisado por Fran Bastida