¿Qué impacto podría tener, si se llevara a término, la ampliación del Puerto de Valencia sobre las playas del Parc Natural de L’Albufera.
“Hay una intervención exterior, pero subacuática, que implica la extracción de un importante volumen de sedimentos sueltos (arenosos y posiblemente limosos) situados muy cerca del límite del puerto, que se emplearía como material base para rellenar y realzar la parte en la que se pretende realizar la ampliación”.
Es el comienzo del dictamen emitido por la Comisión Científica de la Junta Rectora del Parc Natural de L’Albufera –presentado el 24 de febrero-, del que informaron eldiario.es y la Comissió Ciutat-Port (constituida en 2019, rechaza la ampliación norte del puerto de Valencia; el grupo técnico está formado por el colectivo Per L’Horta; Acció Ecologista Agró; Ecologistes en Acció; las plataformas ciudadanas El Litoral per al Poble y València Saludable; y Joventut Pel Clima-Fridays For Future).
Una parte de la lucha es jurídica. El pasado 16 de enero la Comissió Ciutat-Port –a cuyo manifiesto se adhirieron un centenar de colectivos sociales, ecologistas y sindicales- presentó dos recursos ante el Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad Valenciana (TSJCV) contra dos Acuerdos de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), dependiente del Ministerio de Transportes que dirige Raquel Sánchez, del PSOE.
El primer Acuerdo (diciembre de 2022) hace referencia a la aprobación del proyecto constructivo del muelle de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia (la APV anunció una inversión pública de 542,7 millones de euros; y otra partida inversora -1.021 millones de euros- por parte de la compañía italo-suiza TIL). En cuanto al segundo Acuerdo, se trata de la concesión a la empresa Balearia de una nueva terminal de pasajeros y cruceros de 100.000 metros cuadrados (por un plazo de 35 años prorrogables).
El movimiento ciudadano prepara una manifestación contra el megaproyecto portuario en mayo; el 22 de febrero la Comissió Ciutat-Port organizó una conferencia sobre Què es respira al port? El Pireu (Grècia). El preu de ser un port top10 de la Mediterrània. En el acto celebrado en Ca Revolta de Valencia participaron el profesor Basil Tselentis, miembro del Observatori Ciutadà Universitat del Pireu y Marian Sintes, miembro de València en Bici y Acció Ecologista Agró.
València per L’Aire publicó un informe con los datos medios anuales de las Estaciones de la Red de Vigilancia y Control de la Contaminación Atmosférica en la capital valenciana; el valor medio de dióxido de nitrógeno (NO2) de las siete estaciones se situó en 16,2 microgramos/metro cúbico (µg/m³) en 2021 (la OMS establece un límite medio anual de 10 µg/m³); respecto a las partículas de PM10, se alcanzó un valor medio de 16,3 µg/m³ en Valencia durante 2021 (la OMS fija el valor límite medio anual en 15); otro de los contaminantes atmosféricos son las partículas finas PM2.5 (10,6 µg/m³ en 2021).
Se da la circunstancia que el Instituto de Salud Carlos III concluyó, en 2019, que el dióxido de nitrógeno causó más de 6.000 muertes “evitables” anuales en el estado español; a esta cifra tendrían que agregarse otras 500 “por los niveles de ozono troposférico”.
Además de los vehículos privados (motores de combustión de hidrocarburos) y la “desmesurada” expansión urbana en los últimos 50 años, València Saludable señala las obras públicas y el Puerto de Valencia como “fuentes destacables” de emisiones contaminantes; “en los dos casos es necesaria una exhaustiva y continua vigilancia”; asimismo, “nos oponemos con rotundidad al proyecto de Acceso Norte al Puerto de Valencia, y a la ampliación de carriles de entrada a la ciudad en las carreteras V21, V30 y V31” (Manifiesto 2018).
La médica y miembro de la Comissió Ciutat-Port, Marian Sintes, destacó en el acto de Ca Revolta los resultados del informe La calidad del aire en el Estado español durante 2021, de Ecologistas en Acción. En el caso del País Valenciano, remarca los “significativos niveles de partículas PM10 y/o PM2.5 detectados en los puertos de Alicante, Castellón y Valencia, con casi todas las estaciones superando las recomendaciones diarias y anuales de la OMS”.
De este modo, se pone de manifiesto “un problema con el movimiento de graneles sólidos que conlleva una cierta repercusión en la calidad del aire de las áreas residenciales cercanas (…)”.
Según el reporte de Ecologistas en Acción, “todas las estaciones de la aglomeración valenciana y las de las ciudades de Alicante y Castellón excedieron las nuevas guías diaria y anual de la OMS, registrando las peores situaciones en las estaciones de tráfico y en las del puerto. En concreto, la guía diaria (25 µg/m3) se superó en las estaciones Cabanyal, Bulevar Sud, Pista de Silla y Natzaret (la primera y la última en el puerto de Valencia), respectivamente en 166, 156, 122 y 108 días”.
El Pireo es el puerto de mayores dimensiones de Grecia, y uno de los principales –de pasajeros y comercial- en el Mar Mediterráneo; desde la edad antigua ha tenido gran importancia para Atenas y la región de Ática. Actualmente diferentes iniciativas plantean “restaurarlo como un destino cultural y recreativo” (La regeneración del Pireo, en Greek News Agenda, abril 2022).
Más allá de la retórica oficial, la ONG Transport&Environment destacó en un estudio (febrero 2022) que los puertos de El Pireo y Valencia se hallan entre los diez más contaminantes de Europa, en la sexta y séptima posición (2,7 millones de toneladas de emisiones de CO2 –Mt- anuales, en cada caso); los puertos de Algeciras y Barcelona ocupan el cuarto y quinto lugar en un listado que encabezan Roterdam, Amberes y Hamburgo.
La investigación subraya, asimismo, que España es el segundo país, tras Italia, en emisiones de CO2 provenientes de actividades portuarias (carga, descarga o repostaje, entre otras); Grecia se sitúa en la octava posición en este ranking europeo de emisiones de CO2 (Kt).
Uno de los hitos se produjo en abril de 2016, durante el Gobierno de la coalición de izquierdas Syriza; el Estado griego vendió una participación mayoritaria en el puerto del Pireo a la multinacional china COSCO, por 368,5 millones de euros. La privatización se produjo en un contexto de políticas austericidas, impuestas por la Troika (Comisión Europea, BCE y FMI).
Transport&Environment (federación de la que forma parte Ecologistas en Acción) mencionaba en un reporte de 2019 a España, Italia, Grecia, Francia y Noruega como los países de Europa más expuestos –en términos absolutos- a la contaminación provocada por los cruceros. “El fuel pesado continúa siendo el combustible elegido por la gran mayoría de la flota existente”, declaró –en agosto de 2022- el experto en cruceros de la asociación alemana NABU, Sönke Diesener.
Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes.