Este 22 de septiembre, Día Europeo Sin Coches, ha vuelto a quedar patente nuestro sometimiento cotidiano a unas máquinas cuya principal función parece ser consumir ingentes cantidades de dinero, contaminar y ralentizar los desplazamientos urbanos. LDNM ha querido recordar algunas realidades poco sorprendentes acerca del coche con el improbable objetivo de que el próximo Plan […]
Este 22 de septiembre, Día Europeo Sin Coches, ha vuelto a quedar patente nuestro sometimiento cotidiano a unas máquinas cuya principal función parece ser consumir ingentes cantidades de dinero, contaminar y ralentizar los desplazamientos urbanos. LDNM ha querido recordar algunas realidades poco sorprendentes acerca del coche con el improbable objetivo de que el próximo Plan Renove sea recibido con menor alborozo.
Viva la muerte
Imagínese un nuevo fertilizante que permitiera cosechas grandiosas pero causara 40.000 muertos al año sólo en Europa. Piense en un medicamento que curara el catarro pero causara 1.700.000 heridos corporales, muchos de ellos con gravísimas lesiones de por vida. ¿Por qué aceptamos con naturalidad semejante carnicería en el caso de los automóviles? Lo cierto es que la carretera es la primera causa de muerte entre los jóvenes españoles de 17 a 24 años y que uno de cada tres europeos sufrirá un accidente de tráfico a lo largo de su vida.
Los coches son el último resto de barbarie consentida, el campo de batalla de sociedades que se esfuerzan denodadamente por esconder la muerte. Personas extremadamente serviles en su trabajo realizan peligrosísimas maniobras al volante para demostrar su superioridad sobre otros de su misma calaña. El automóvil se ha convertido en la versión contemporánea del «vivir peligrosamente» fascista.
¿Coches en la ciudad?
Aunque generalmente se asocia el imperio del coche al ritmo trepidante de la ciudad, lo cierto es que está acabando con la vida urbana. Los automóviles necesitan que las ciudades dediquen gigantescas extensiones de suelo a carreteras y aparcamientos. Se calcula que los coches ya cubren, literalmente, el 2% de la superficie de EE UU y Europa. Sólo el parque automovilístico madrileño mide 5.000 hectáreas (unos 5.000 campos de fútbol). El espacio ocupado por las vías automovilísticas de Madrid se ha doblado desde los años ochenta y ya abarca 21.000 hectáreas. En la UE cada día se ocupan unas 10 hectáreas para la construcción de autopistas y en España, e n los últimos cinco años, se han quintuplicado los kilómetros de autopistas.
El coche requiere ocho veces más espacio por viajero que medios de transporte públicos como el autobús. Como recuerda el economista José Manuel Naredo, «experiencias extremas como la de Los Ángeles ponen de manifiesto que si se quiere dar prioridad al automóvil privado sin colapsar la ciudad, habría que dedicar a la circulación más del 60% del terreno». Para hacerse una idea de los problemas de espacio que genera el tráfico, basta recordar que se calcula que el 25% de los coches que circulan por el centro de Madrid está buscando aparcamiento.
El uso masivo del automóvil ha generado un urbanismo fragmentario, con barrios cada vez más alejados y con menor densidad de población, que exigen el uso del coche para llegar al trabajo o acceder a servicios básicos. En una serie de mapas publicados en 2004 por la Agencia Europea de Medio Ambiente se observa en toda Europa un proceso creciente de concentración de los servicios urbanos que impide hacer una vida de peatón . Esta transformación urbana tiene efectos muy graves: s egún un estudio de la UITP, si la densidad de población se reduce tres veces, el porcentaje de viajes cotidianos hechos a pié, en bicicleta o en transporte público se reduce cuatro veces, el coste total de los desplazamientos para la comunidad se incrementa un 50%, el consumo de energía se multiplica por tres y se doblan las muertes causadas por accidentes de tráfico, y el tiempo de acceso a las actividades urbanas para los usuarios que dependen del transporte público se incrementa en un 100%.
Los coches han conseguido la difícil hazaña de aunar los inconvenientes de la vida en el campo y en la ciudad sin ninguna de sus ventajas.
¿Coches en el mundo?
Los automóviles están destruyendo el mundo. Los coches consumen en España más del 40% de la energía final y generan más del 22% de las emisiones de gases de efecto invernadero. L os continuos frenazos y acelerones que se producen en la circulación urbana suponen un aumento en el consumo que puede llegar hasta el 60%. Por otro lado, cada vez se fabrican coches de mayor potencia infrautilizada que provocan consumos energéticos excesivos e innecesarios (una razón más para destruir el Audi del jefe).
Los desplazamientos por carretera absorben el 80% del consumo energético del sector del transporte, a pesar de ser extraordinariamente ineficientes. En los últimos veinte años se ha producido una enorme reducción del transporte por ferrocarril, muchísimo más eficiente: si en 1950 en España el 60% de los viajes se realizaban en ferrocarril y sólo el 40% por carretera, a finales de la década de los noventa, el transporte por ferrocarril se había reducido a menos del 6% y el de carretera había pasado al 90%.
El pasado marzo el Ministerio de Fomento presentó el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) que prevé la construcción de 6.000 nuevos km de autopistas en los próximos años (España es ya el primer país Europeo en km de carretera por vehículo y habitante). Con envidiable optimismo el PEIT prevé la reducción de las emisiones de CO2 a partir de 2012. Es como si alguien anunciara que va a alimentarse los próximos cinco años exclusivamente a base de bollería industrial para después convertirse en bailarín profesional.
Un bólido para llegar muy rápido al atasco final
La velocidad media en España de los trayectos automovilísticos es de 33 km/h pero en las grandes ciudades muy raramente se superan los 18 km/h (en Madrid, desde 1985, no se superan los 15 km/h y los mínimos anuales están en 11 km/h), con el agravante de que el 75% de los viajes son de menos de 3 km y el 30 % de menos de 1 km. Si a eso se le suma las horas de trabajo dedicadas a pagar, mantener y reparar el coche, la velocidad media de los automóviles se reduce hasta extremos caricaturescos. En cambio, todos hemos nacido peatones, preparados para circular sin llantas de aleación a unos dignísimos 6 km/h.
Aún más ridículo: en buena medida estas velocidades medias se consiguen gracias a los cinturones de circunvalación que permiten incrementar la velocidad a costa de multiplicar los kilómetros recorridos, por no hablar de las inversiones que requieren o de sus efectos sobre el urbanismo. Todo hace pensar que las cosas sólo pueden ir a peor: en los últimos treinta años en la UE se ha pasado de 62 millones de vehículos a 175 (España ya se encuentra en el octavo lugar mundial en el índice de motorización con 400 turismos por cada 1.000 habitantes). Pese a que se ha triplicado la extensión de las carreteras y las autopistas, más de 7.500 km de carreteras europeas están diariamente atascados: el 10% de la red viaria.
Todos pagamos tu motor de inyección
Si alguien sugiriera que el 5% del PIB de la Unión Europea se dedicara a financiar las infraestructuras necesarias para que en todos los barrios de las ciudades del sur de Europa hubiera pistas de patinaje sobre hielo en agosto, probablemente se organizaría un motín a escala continental. En cambio, se acepta con notable estoicismo los enormes gastos necesarios para que varios millones de majaderos tengan la oportunidad de estrellarse a no menos de 120 km/h.
Se calcula que sólo los atascos de tráfico tienen un coste cercano al 0,5% del PIB de la UE. Más en general, en España, los costes externos del transporte -o sea, los gastos que no pagan los consumidores sino que asume la sociedad- ascienden al 9% del PIB: e l transporte por carretera es responsable de más del 95% de estos costes. El coste externo del automóvil se sitúa en torno a los 90 € por viajero y km, el del autobús es de 40 € y el del ferrocarril es de 23€. F rente a lo que se suele creer, el desplazamiento de una persona por carretera sale tres veces más caro a la sociedad que por ferrocarril.
http://www.worldcarfree.net/
http://www.carbusters.org/
http://www.telefonica.net/web/apiemadrid
Un modesto programa para acabar con la dictadura del coche
Prohibición de la publicidad automovilística
Una medida habitual en el caso de otras mercancías peligrosas. Un paso más ambicioso sería convertir la conducción en una actividad humillante. Por ejemplo, se podría obligar a los usuarios de coches particulares a ponerse unas orejas de burro mientras van en su vehículo.
Ni un km más de carreteras
Es imprescindible una moratoria automovilística que prohíba la construcción de más carreteras. Con el gigantesco presupuesto que se liberaría se podría reconstruir la red ferroviaria que el PSOE desmanteló y el PP finiquitó.
Libertad vecinal para añadir barreras físicas al tráfico
Todo el mundo prefiere que los coches vayan despacio en su calle pero a toda velocidad en las de los demás. Este egoísmo tiene enormes potencialidades positivas. Si se diera a los vecinos libertad para colocar barreras al tráfico pronto se produciría una peatonalización espontánea.
Ley europea de carril bici
Se hace necesario imponer un porcentaje mínimo de km de carril bici por barrio estableciendo por ley las características del carril (separación física de los coches, etc.).
Multas de tráfico proporcionales a los ingresos
Hay países, como Suecia, donde ya se aplican normas similares. La idea es, poco más o menos, que si un banquero se salta un semáforo le cae una multón de un millón de euros.
Limitadores de velocidad en todos los coches
Si las bañeras no vienen preparadas de fábrica para fabricar metaanfetamina casera, no se entiende por qué todos los coches están diseñados para delinquir superando los límites de velocidad. Se debería exigir el pago de indemnizaciones a las compañías automovilísticas cuyos coches permiten infringir la ley.
Peatonalización obligatoria de un porcentaje significativo de las ciudades
La catástrofe del tráfico es el resultado de buscar soluciones individuales a corto plazo a un problema colectivo y permanente como es el transporte. Establecer índices mínimos de peatonalización introduciría un poco de cordura en los planes urbanísticos.
Gratuidad del transporte público
Para financiarlo bastaría con cobrar a los conductores de vehículos privados los costes sociales que genera su infantil capricho de viajar en soledad.
Mucha más represión
Los mismos que quieren linchar a los carteristas y deportar a Pernambuco a los atracadores, se apresuran a exigir medidas educativas cuando los delincuentes son conductores. En particular, se debería potenciar los sistemas electrónicos de multado automático y la destrucción de los coches infractores, especialmente si son vehículos de gama alta.
La masa (crítica)
Tommasino Puzzilli
Madrid, 30 de junio. Un centenar de ciclistas se concentran frente a la Cibeles para iniciar el ritual de los últimos jueves de cada mes: se trata de la Masa Crítica, un paseo colectivo en bicicleta que se celebra en más de 400 ciudades del mundo, 15 de ellas en España. La primera Masa Crítica se celebró en San Francisco el 25 de septiembre de 1992 cuando un grupo de ciclistas se reunió para protestar por las condiciones del tráfico. El nombre proviene de un fenómeno habitual en China: a menudo los ciclistas no pueden atravesar los cruces debido al tráfico y a la ausencia de semáforos; poco a poco, se van amontonando en el cruce hasta que, reunidos en número suficiente, una «masa crítica», proceden a arrancar al unísono para cruzar y marcar su propio ritmo al margen de los coches.
Obviamente, la Masa Crítica no es sólo un paseo por la ciudad sino que pretende reivindicar un transporte alternativo. No obstante, a juzgar por los rostros de estupor y congestión que se vislumbran a través de las ventanillas, no está claro que a los automovilistas que se topan en su camino a casa con un «pelotón» les de tiempo a reflexionar sobre este asunto. Cabría pensar que el atasco perpetuo en el que vive inmerso Madrid no es precisamente un acicate para que el fatigado conductor realice una reflexión ecológica en ese preciso instante. Pero es que hay algunos que no se relajan ni cuando se bajan del vehículo. Carta dirigida recientemente al periódico 20 Minutos: «Estoy cansada de ciclistas que no utilizan el carril bici, y si les dices algo (…) te saltan diciendo que ellos son un vehículo más. A ver si alguien pone un poco de cordura en tanto bucolismo». Vayamos por partes: a) la bici, es un vehículo; b) esperemos que lo de «poner un poco de cordura en tanto bucolismo» no signifique que Madrid deba ser tomado por patrullas de conductores en plan Mad Max dedicados a la caza del «jipi»; c) ¿de qué carril bici estamos hablando? Atención a las estadísticas (2003/2004): el número de km de autopistas y autovías (por millón de habitantes) es de 174 en Madrid, 137 en Berlín, 71 en París y 43 en Londres. Veamos ahora el número de km de carril bici (por millón de habitantes): 319 en Berlín, 281 en Londres, 87 en París, y 21 en Madrid.
En estas condiciones no es de extrañar contradicciones como esta: según estadísticas anteriores a la ampliación de la UE, España es el sexto país de Europa en número de bicicletas por habitante pero ocupa el último puesto en número de km rodados al año por habitante.
http://www.masacritica.info
Peatón Bonzo. Desobediencia peatonal
Texto: Isidro López
En una ciudad conquistada por los coches, al peatón que quiera desafiar al vehículo privado no le queda más remedio que tirar por el camino suicida de la conquista del espacio (peatonal). En Peatón Bonzo, el proyecto de desobediencia civil peatonal de la facción sevillana de Fiambrera Obrera, son conscientes de la desigualdad de la lucha peatón-coche, pero no por eso dejan de dar ideas para hacer efectivos los pocos derechos del ciudadano de a pie: «En los pasos de cebra con o sin semáforos, cuando hayas conseguido que paren los coches, tómate tu tiempo para cruzar, queda con un amigo/a en el semáforo de alguna gran avenida y daros un abrazo largo, efusivo y caluroso, justo en la mitad del paso de peatones» . Para el peatón más timorato existen otras posibilidades: » El amago es otro bonito recurso del Peatón Bonzo. Se trata de, en cualquier lugar y situación, simular, de repente, que se quiere cruzar. El único objetivo del amago es provocar el respingo del conductor al que le toque. Es muy divertido y muy educativo, aprenden a no despistarse». Coincidiendo con la invasión de Irak, Peatón Bonzo declaró los pasos de cebra zonas de guerra. En ellas, los miembros de un comando bonzo se lanzaron con trajes neumáticos contra los coches que no pararon en los pasos de cebra, celebraron las victorias bailando sobre los capós y se toreó a los coches por chicuelinas. Todo por una buena causa: «No basta con protestar contra la guerra; si el petróleo y la guerra son las dos caras de una misma realidad, tenemos que llevar el conflicto a las raíces, a todos los espacios de nuestra vida cotidiana. Y aquí nos encontramos con el coche que se ha apropiado de nuestras calles, que intenta ser parte esencial de nuestras ciudades y nuestras vidas.» www.peatonbonzo.net
M-30. La máquina del millón (de coches)
Paco Segura
Avanzan a buen ritmo las obras de ampliación de la M-30. Con ellas se pretende, según el Ayuntamiento de Madrid, enterrar esta autovía urbana en el tramo de unos seis kilómetros que discurre junto al Manzanares. De hecho, gracias a la fuerte campaña de comunicación municipal, la mayoría de los madrileños piensa que esta obra va a «enterrar la M-30». La realidad es muy distinta: sólo desaparecen de la superficie los coches en la zona del río, mientras que en el resto de la M-30 se mantiene todo el viario en superficie y se amplía, y mucho, bajo tierra: la totalidad del proyecto supone la realización de cuarenta kilómetros de túneles, algunos con seis carriles por sentido. Así, se sumarán cada día 250.000 coches a los 700.000 que circulan por esta vía cualquier jornada laborable.
Para poder inaugurar la obra antes de las siguientes elecciones -mayo de 2007-, se ha eximido de evaluación de impacto ambiental, con el peregrino argumento de que la M-30 es una calle. Sin embargo, los impactos sobre el entorno son descomunales: ya se han talado más de 7.000 árboles maduros y se superarán los 12.000; el cauce del Manzanares se está rellenando de tierra y piedras para soportar el tráfico mientras se excava en los márgenes… Con todo, lo peor será el resultado final: un cuarto de millón de tubos de escape más cada día, generando más congestión, más ruido y más contaminación.
El coste económico de la ampliación es descomunal: 4.000 millones de euros -la obra más cara acometida por un ayuntamiento español- que se pagarán con fondos municipales a lo largo de 35 años, con los respectivos intereses (el coste final real rondará los 18.000 millones). Se compromete así un alto porcentaje de los presupuestos de futuras corporaciones municipales durante más de una generación. Para tener solvencia, el Consistorio ha solicitado un préstamo de 2.500 millones de euros que pretendía imputar a la empresa Calle-30 creada al efecto. Pero Bruselas ha frustrado estos planes y ha obligado al Ayuntamiento a que compute esta deuda como pública. Ahora los madrileños tenemos el dudoso honor de vivir en el municipio más endeudado del estado español.
www.foromovilidadsostenible.org/m30
www.ecologistasenaccion.org