Desde hace algún tiempo, hay un enorme revuelo en torno a la urgente necesidad de cambiar la matriz de la movilidad humana, especialmente en lo relativo al transporte privado, mediante el vehículo de turismo o de pasajeros y no tanto en cuanto a otros tipos de movilidad, como la relativa al transporte público, la aviación […]
Desde hace algún tiempo, hay un enorme revuelo en torno a la urgente necesidad de cambiar la matriz de la movilidad humana, especialmente en lo relativo al transporte privado, mediante el vehículo de turismo o de pasajeros y no tanto en cuanto a otros tipos de movilidad, como la relativa al transporte público, la aviación civil, el transporte de mercancías por carretera o por vía marítima. Tampoco está en cuestión, por el momento, el movimiento de cargas pesadas en la industria minera o en la de obras públicas.
Sin embargo, el vehículo privado está sometido últimamente a un verdadero cambio en el que se pretende pasar de la propulsión con motor de combustión interna (sea de diésel o de gasolina o incluso de gas), por coches propulsados con motor o motores eléctricos, que alimentan las baterías que llevan y que hay que cargar de la red eléctrica.
Esto ha provocado en todos los países del mundo y también en España un tremendo movimiento de ajuste, en preparación para lo que alguien -no se sabe bien cómo- ha decidido que se tiene que dar en pocos años.
Las razones, los argumentos o las excusas -según se quiera ver- son múltiples. La más común, es que ciertamente, los combustibles fósiles están provocando el cambio climático y se necesita un cambio rápido que evite que el planeta se siga sobrecalentando. En este sentido, sustituir los coches de combustión interna, de los que hay ya 1.200 millones de unidades circulando por el mundo, por coches eléctricos, supondría un cierto alivio, aunque veremos más adelante que este sería muy relativo.
De ahí, se argumenta que las grandes urbes del mundo empiezan a ser irrespirables. Considerando que hace pocos años la población mundial de 7.700 millones que vive en ciudades ya sobrepasa a la que vive en el campo, la cuestión no es baladí. Y proliferan los estudios que llegan a cuantificar con precisión abrumadora los cientos de miles o millones de muertes prematuras que esa contaminación urbana está creando en las ciudades.
Este argumento desvía o diluye en parte la idea de que la contaminación es un problema planetario, no urbano. Pero es evidente que la concentración humana y de actividad de todo tipo en las urbes hace que en esos puntos el grado de contaminantes en el aire sea muy superior al promedio.
La existencia del coche eléctrico no es novedosa. A principios del siglo XX y antes de que el fordismo hubiese mecanizado sus cadenas de producción y popularizado el coche privado de combustión interna, ya existían vehículos eléctricos que funcionaban relativamente bien, con baterías de ferro-níquel o de ácido plomo con autonomías ya cercanas a los 100 km.
Sin embargo, el coche de combustión interna terminó ganando un indiscutible terreno, por capacidad, autonomía, versatilidad y mucha mayor ubicuidad de suministro (la lata de gasolina y el surtidor), cuando la red eléctrica era paupérrima, tenía muy poco alcance y nula capacidad para recargar baterías en cualquier lugar.
Pasamos por algún intento triste de recuperar el coche eléctrico, a raíz de la crisis del petróleo de los años 70, que obligó a los estadounidenses a hacer colas en las gasolineras por primera vez en su historia, algo inaudito y muy frustrante para ellos. A raíz de una ley californiana que intentaba fomentar el uso eléctrico, surgieron modelos eléctricos de Chevrolet, Ford o General Motors con autonomías de 100 a 160 km, que en principio, tuvieron buena acogida, pero finalmente los fabricantes decidieron retirarlos del mercado entre finales del siglo XX y los dos o tres primeros años de este siglo. En 2006, un nostálgico documental titulado ¿Quién mató al coche eléctrico? culpaba a oscuros y potentes intereses de no haber seguido con este tipo de vehículos.
El propio autor de este documental, Chris Paine, comenzó a preparar en 2008 un nuevo documental, presentado en 2011 con el título de La venganza del coche eléctrico . Que empezase a trabajar en este filme el año en que el petróleo volvió a dar otro susto en los mercados mundiales, poniéndose a 148 dólares el barril, y en el que el mundo se sumió en una recesión global que afectó de forma importante a España, entre otros muchos países, no es seguramente una casualidad, pero este hecho pasó básicamente inadvertido.
Precisamente por esas fechas, el peculiar empresario estadounidense Elon Musk ya estaba maquinando la fabricación en serie de un nuevo modelo de coche eléctrico de alta gama y supuestas altas prestaciones, para lo cual se había dotado ya de bastantes patentes. Y se lanzó a la producción de vehículos como el Tesla Roadster y los que luego siguieron como el Tesla X o el Tesla 3. Ya en esta época, se había popularizado el uso de las baterías que mayor densidad energética tienen en el mercado por peso y volumen. Son las baterías de ion-litio.
Tesla y Elon Musk han pasado a tener pérdidas considerables en sus actividades, a incumplir seriamente sus programas de entregas y a recibir las primeras quejas por la falta de cumplimiento de sus especificaciones y fallos varios en los coches de su producción, a pesar de que la fe de sus inversores sigue bastante inamovible, tal ha sido el despertar de este nuevo fenómeno. Hasta el punto de que el 15 de enero de 2019, la empresa tenía una capitalización bursátil superior a la de Ford Motor Company, ya en 2017.
El éxito de su empresa los primeros años, al enfocarse en un sector de alto o muy alto poder adquisitivo y acompañado de una campaña de marketing magistral, bienvenida y apoyada desde el principio por una buena parte del mundo ecologista y el que empezaba a crecer de las energías llamadas renovables, forzó primero a Chevrolet (Volt), Nissan (Leaf) y después a prácticamente todos los grandes fabricantes de automóviles a empezar a realizar primero tímidas y hoy ya enormes inversiones en I+D. Sus desarrollos fueron por diversos caminos; desde los que trataron de competir en el sector de alta gama, a los que pensaron que era mejor volcarse en el sector de coches de gama media.
En este camino, como siempre, los chinos han adquirido ventajas considerables, por sus bajos costes, su acaparamiento considerable de las explotaciones de tierras raras de las que extraer materiales escasos pero necesarios o imprescindibles para la producción de estos vehículos a gran escala y también en la fabricación de baterías, que hasta hace muy poco, estaba en manos de empresas japonesas como Panasonic o coreanas
Esta conjunción de intereses diversos, que incluyen los movimientos sobre cambio climático del IPCC culminados por el momento en los acuerdos de París, han propiciado que hasta los gobiernos de diferentes países y partidos políticos siempre a caballo del interés electoral, se apunten a este nuevo carro y también se dediquen a promoverlo. Otra cosa muy diferente es que luego se cumplan, siquiera mínimamente, los compromisos adquiridos para reducir las emisiones de gases y otros efectos brutales sobre el medio de nuestra sociedad. Pero no cabe duda de que el coche eléctrico se ha convertido en un tótem, que hay que promover para parecer más limpio y más respetuoso con el medio.
Resulta muy curioso, sin embargo, que por ningún lado aparezcan las crecientes dificultades de la industria petrolífera para seguir creciendo en oferta al ritmo de las últimas décadas y las crecientes dificultades para abastecer el mercado de combustible más adecuado para el transporte pesado, como el diésel, que, sobre todo en Europa, había alcanzado cotas importantes de penetración de vehículos movidos por este combustible más energético y pesado que la gasolina. Por ejemplo, en España, había ya más coches diésel que de gasolina, por su mayor autonomía y hasta hace poco, menor coste por litro.
Sin embargo, sí se ha utilizado la legislación para empezar a reorganizar el modelo de movilidad de este transporte privado, de los vehículos de turismo. Entre las medidas que se empezaron a tomar están las de elevar la fiscalidad del diésel a coches privados y la de legislar su prohibición o severas limitaciones en accesos a grandes ciudades. En Alemania se desató una verdadera guerra contra el diésel, acusando a Volkswagen (y después a otros fabricantes) de engañar en las pruebas de emisiones y a penalizar severamente a tales empresas por su falta de seriedad. Resulta difícilmente creíble, para un observador escéptico como el que suscribe, que tantos pudieran engañar durante tanto tiempo de forma tan burda a tantos gobiernos e inspectores cuya misión es velar por el medio ambiente. Pero lo cierto es que el diésel quedó demonizado desde entonces, aunque curiosamente, sólo para vehículos ligeros o de turismo o de pasajeros, nunca para furgonetas, camiones y demás maquinaria pesada que utiliza este combustible.
En España esto es bien conocido. Pero en nuestro país, además, el nuevo Ministerio de la Transición Ecológica, dirigido por la ministra (ahora en funciones), Teresa Ribera, anunciaba a bombo y platillo a poco de llegar al gobierno, que por razones ecológicas y medioambientales prohibiría la fabricación de todo tipo de vehículos de combustión interna (diésel, gasolina e incluso híbridos que consumen gasolina aunque menos) hacia 2040 y hacia 2050, esperaba tener un parque 100% de vehículos privados eléctricos en nuestro país.
Este movimiento se ha hecho con desigual fortuna. Por un lado, ha sido generalmente aplaudido por organizaciones ecologistas y medioambientales. Por el otro, ha pillado a los fabricantes de automóviles en España, un país de gran porte manufacturero (es el sexto productor mundial de vehículos, hasta ahora todos de combustión interna) con el paso cambiado, pues ninguna de sus fábricas, todas subsidiarias de multinacionales extranjeras, tenía planes de producir seriamente vehículos eléctricos (Renault había dado pequeños y tímidos pasos y alguna otra marca también) y ahora se temen que estos cambios puedan afectar seriamente sus niveles de producción, buena parte de la cual se destina a la exportación y cuya actividad económica directa e indirecta, representa aproximadamente un 10% del PIB nacional.
En este esquema de cosas, creo que lo mejor que se puede hacer es analizar la situación intentando ofrecer datos contrastables y hacer una análisis lo más riguroso y desprovisto de las habituales declaraciones partidistas o interesadas sobre lo que puede representar el coche eléctrico en España y en el mundo; su viabilidad, sus ventajas y sus inconvenientes, sus límites y su futuro, en suma.
Les dejamos con el documento titulado « Consideraciones sobre el vehículo eléctrico » y una presentación como resumen del mismo, para los que no tengan tiempo de leer el extenso documento.
Esperamos que haya debate sobre este crucial asunto y que sea sosegado y basado en datos contrastables y no en creencias no comprobadas sobre futuros desarrollos inciertos, mejoras ilimitadas de rendimientos y eficiencias.
Thomas Edison con un coche eléctrico (1913). Fuente: Wikimedia Commons