Frente a la extendida creencia de que las compañías ‘low cost’ son más eficientes en términos económicos, y que han permitido que se generalice el uso del avión a muchos sectores sociales, al tiempo que usan aviones menos contaminantes, un análisis detallado muestra como la realidad es muy diferente. Con frecuencia, desde los ámbitos político, […]
Frente a la extendida creencia de que las compañías ‘low cost’ son más eficientes en términos económicos, y que han permitido que se generalice el uso del avión a muchos sectores sociales, al tiempo que usan aviones menos contaminantes, un análisis detallado muestra como la realidad es muy diferente.
Con frecuencia, desde los ámbitos político, empresarial y académico, así como desde aquellos medios de comunicación que actúan como caja de resonancia de los mismos, se subraya el éxito del proceso de liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo atendiendo al notable crecimiento que ha experimentado la demanda durante los últimos años. Al mismo tiempo, se señala que ese vertiginoso crecimiento de la demanda debe vincularse a la reducción de las tarifas aéreas propiciada por el aumento del número de asientos ofertados en condiciones de competencia.
Finalmente, y como colofón a dicho razonamiento, se alaba públicamente el modelo de negocio de las principales protagonistas del descenso de los precios, las denominadas compañías de bajo coste, que aparentemente no sólo habrían sido capaces de socializar el uso de un modo de transporte tradicionalmente elitista [1], sino que también serían las aerolíneas más eficientes en términos ambientales y energéticos [2].
Esa imagen de la realidad es la que domina en el imaginario de la mayor parte de la sociedad. Sin embargo, acostumbrados como estamos a que la realidad no sea tan simple como a veces se nos presenta, en las siguientes líneas se apuntan algunos argumentos que impugnan en mayor o menor medida la supuesta panacea alumbrada por la completa liberalización del sector en 1993 [3].
Cuantiosas ayudas públicas
Aunque las compañías de bajo coste aparecen en Europa como resultado de las políticas liberalizadoras antes señaladas, en 1996 su presencia aún era testimonial, pues apenas superaban el 1,1% de la oferta de asientos [4]. A partir de ese momento, su cuota de mercado no ha dejado de aumentar, controlando en 2008 el 34% del mercado comunitario, incluyendo tanto las relaciones internas como las internacionales. Si sólo consideramos estas últimas, su cuota es aún mayor, rondando en febrero de 2008 el 40% de las plazas semanales ofertadas.
En el ámbito comunitario, donde su presencia era aún mucho más limitada, pues acaparaban menos del 9% de la oferta en 2004, su crecimiento ha sido vertiginoso durante el periodo 2004-2008, controlando en esa última fecha en torno al 27% de la oferta. Ello se debe a que los operadores de bajo coste han entrado con fuerza en este lapso de tiempo en los principales mercados nacionales del continente, como España, Italia y Alemania, alcanzado cuotas que oscilan entre el 20% y el 40% de la oferta, mientras en 2004 únicamente tenían una presencia destacada en Reino Unido.
Por ello, no resulta descabellado asociar el auge de estas aerolíneas con el descenso experimentado por las tarifas aéreas. Aunque no sea sencillo realizar un seguimiento de la evolución del precio de los billetes de avión, los pocos datos con los que se cuenta confirman que, efectivamente, los precios han bajado de forma sustancial desde mediados de los años noventa del siglo pasado. Ésas son las conclusiones de un informe que tuvo acceso a las tarifas de las rutas internacionales con origen en Reino Unido recopiladas por el Ministerio de Transportes británico desde los años setenta. Ello permite estimar que, en términos reales, los precios de los billetes en las conexiones de corto recorrido descendieron, como media entre 1970 y 2004, un 62% cuando se viajaba por motivos de ocio y un 48% cuando se hacía por razones laborales [5].
Ahora bien, ¿cómo ha sido posible compaginar esa sustancial rebaja de las tarifas con unos pingües beneficios, cuando antes de la liberalización, con unos precios sustancialmente mayores, las antiguas compañías de bandera padecían con frecuencia dificultades económicas? Para la mayor parte de la literatura académica [6], la reducción del coste por asiento ha sido el resultado de una estrategia operativa basada en:
- el uso de un solo modelo de avión, configurado con un mayor número de asientos de lo que era habitual, utilizado intensivamente a lo largo del día, reduciendo para ello los tiempos de embarque y desembarque en aeropuertos
- la eliminación de todo tipo de servicios gratuitos a bordo, incluyendo el transporte de una pieza de equipaje
- la predilección por pequeños aeropuertos en los que es posible negociar las tasas de utilización de los mismos
- el recurso a canales de distribución propios al margen de los sistemas globales de reservas y las agencias de viajes
- la subcontratación de numerosas actividades, especialmente los servicios en tierra (handling)
- la reducción de la tripulación de cabina, el pago de salarios inferiores y unas condiciones de trabajo más flexibles y versátiles respecto a las compañías tradicionales, con la intención de alcanzar altas cotas de productividad.
Finalmente, ha tenido que pasar cierto tiempo, y que algunas antiguas compañías de bandera como Air France denunciaran la situación, para que las cuantiosos subvenciones públicas que algunas aerolíneas de bajo coste reciben de los gobiernos locales y regionales, pasen a ser consideradas otro elemento clave en la reducción de las tarifas [7].
Esta práctica salió a luz tras el procedimiento abierto por la Comisión Europea a Ryanair, tras recibir una queja en la que se denunciaba el trato de favor que recibía la compañía en el aeropuerto de Charleroi. A pesar de la amplia panoplia de irregularidades detectadas, y de la condena impuesta a la compañía, su apelación ante el Tribunal de Justicia Europeo ha sido resuelta en su favor a finales de 2008. Ello muestra bien a las claras que, en materia de interpretación de la legislación comunitaria, el Tribunal se alinea con los principios más ortodoxos del dogma neoliberal, superando a la mismísima Comisión y, por supuesto, dejando de lado la defensa del interés general de los ciudadanos europeos [8].
Ante la sucesión de denuncias, la Comisión optó por legalizar la práctica, a través de unas directrices reguladoras de las ayudas públicas, que confirman que el caso comentado no era más que la punta de un inmenso iceberg. Sin embargo, el uso de esta normativa ha sido limitado, ya que la obligatoriedad de publicitar el concurso y de cumplir una serie de requisitos no resulta atractivo para todos los actores implicados.
En España se han consolidado los contratos de publicidad para transferir estos fondos, pues ya existía una amplia experiencia previa con Air Nostrum, aerolínea franquiciada por Iberia para los vuelos regionales, que ha sido la principal beneficiaria hasta la irrupción de Ryanair. En el caso de la irlandesa, y al contrario de lo que ocurre con la asociada de Iberia, el contenido de los contratos firmados y el monto de los mismos ha escapado a cualquier control político, pues la confidencialidad ha sido la nota dominante. Sólo algunas filtraciones a la prensa y la consulta de los diarios de sesiones de algunos parlamentos autonómicos permiten obtener datos para evaluar la magnitud de dicho fenómeno. Es así como se puede saber que Ryanair recibirá 13,9 millones de euros por operar en Girona durante el periodo 2009-2011, 14 millones por hacerlo en Reus entre 2010 y 2013, 16 millones por su base de Santander entre 2008 y 2012, y 17,4 millones para asegurar su presencia en Zaragoza los próximos cinco años [9].
Estas cifras casan bien con las presentadas recientemente por Air France ante la Comisión Europea para denunciar el cobro sistemático de ayudas públicas por parte de Ryanair, lo que a juicio de la aerolínea francesa supondría un flagrante incumplimiento de la normativa vigente. Basándose en los informes de los Tribunales de Cuentas regionales, evalúa que la compañía irlandesa recibió en 2008 en torno a 35 millones de euros de las autoridades locales y regionales francesas, estimando que esa cifra alcanzaría los 660 millones para el conjunto del continente europeo [10].
La fe en el desarrollo que esa conexión aérea traerá al territorio servido por el aeropuerto, al que se afirma que pondrá en el mapa europeo, sobre todo con el objetivo último de atraer turistas, es la letanía repetida por las diferentes instituciones para justificar este drenaje continuo de las cuentas públicas. A estas ayudas directas tendríamos que sumar otras indirectas, como la ausencia de impuestos sobre el consumo del queroseno destinado a la aviación, al contrario de lo que ocurre con otros combustibles, así como la exención del IVA de la que se benefician todos los billetes de vuelos internacionales, incluidos los intracomunitarios. Un estudio realizado recientemente por la Agencia Europea del Medio Ambiente concluyó que estos subsidios alcanzan, en el ámbito de la Europa comunitaria (UE-25), un montante que oscilaría entre los 27.000 y los 35.000 millones de anuales de euros [11].
Degradación de las condiciones laborales y dumping social
La degradación de las condiciones laborales padecida por todos los trabajadores de las aerolíneas tras la liberalización del sector es un aspecto sobre el que apenas se incide cuando se glosan las virtudes de este modelo de negocio. Un buen ejemplo de las notables diferencias que separan a unas compañías de otras en este aspecto se obtiene al calcular el número de pasajeros transportados por empleado. Mientras en las antiguas compañías públicas esta ratio oscila entre los 2.500 y los 700, en el caso de Air Berlin la cifra asciende a 3.500, y en el de Ryanair, la principal compañía europea de estas características, se sitúa en 9.000 pasajeros por empleado.
Para la European Low Fares Airline Association, el lobby de las compañías de bajo coste, nadie debe extrañarse ante estas abismales diferencias, ya que se deben exclusivamente a que los empleados de sus asociadas «trabajan de forma eficiente», cosa que no ocurre en las compañías tradicionales, que si además han sido de titularidad pública cuentan con plantillas sobredimensionadas por motivos políticos [2]. «Trabajar de forma eficiente» no es sino un eufemismo tras el que se esconde una notable degradación de las condiciones laborales, como se desprende de un amplio estudio de la International Transport Workers’ Federation, en el que se señala que durante el periodo 2000 y 2007 el estrés y la fatiga no han hecho sino aumentar en todas las escalas laborales del sector, desde los trabajadores de tierra hasta los tripulantes, fruto de la enorme presión a la que se ven sometidos y de la precariedad de sus condiciones de trabajo [12].
El dumping social que algunas compañías practican en la Unión Europea puede considerarse la última vuelta de tuerca en el ámbito laboral. Así, la falta de armonización de la legislación social y fiscal es aprovechada desde hace años por operadores como Ryanair para acogerse al marco legislativo estatal más favorable a sus intereses. Es por ello que dicha compañía contrata a todos sus empleados según la normativa irlandesa, aunque mayoritariamente trabajen fuera de la isla, puesto que es una de las legislaciones menos ventajosas de la UE en cuanto a los beneficios sociales que se obtienen como contrapartida del trabajo realizado [13]. Ello también le permite beneficiarse de una legislación laboral que dificulta enormemente la actuación sindical, pues son muchas las condiciones que deben cumplirse para que una empresa tenga que reconocer como interlocutor de los trabajadores a un sindicato. De hecho Ryanair no ha reconocido hasta el momento a ningún sindicato, y lo que es más grave, practica de forma abierta una política antisindical [14], ofreciendo incentivos económicos a sus empleados si se mantienen al margen de los mismos [15].
Una falsa universalización del transporte aéreo
Por otro lado, la reducción de las tarifas observada durante los últimos años, ha ayudado a difundir la idea de que el uso del transporte aéreo ha pasado a estar al alcance de la mayoría de la población, y ello se asocia directamente con la irrupción de las compañías de bajo coste. El crecimiento de la demanda que ha tenido lugar tras la liberalización vendría a confirmar tal planteamiento, pues sería una consecuencia del aumento sustancial del número de potenciales usuarios del modo aéreo entre aquellas personas que antes no podían permitirse pagar un billete de un operador tradicional.
Sin embargo, la realidad se empeña en contradecir esta creencia ampliamente difundida. El análisis de diversas encuestas de movilidad realizadas en algunos países europeos ha puesto de manifiesto que, aunque no se puede soslayar que como consecuencia de la reducción de tarifas el modo aéreo ha ganado usuarios entre aquellas clases sociales con menores rentas, el grueso del incremento de pasajeros es, sobre todo, resultado del aumento de los viajes realizados por un número relativamente limitado de personas que cuentan con un elevado poder adquisitivo [16].
Centrémonos brevemente en el caso de Reino Unido, un ejemplo suficientemente representativo de lo que ocurre en el resto del continente. A pesar de concurrir en él todos los requisitos para que hubiera tenido lugar una modificación sustancial del perfil de los usuarios del modo aéreo -temprana liberalización del sector, desarrollo más precoz e intenso de los operadores de bajo coste- tal cosa no ha ocurrido. Así lo demuestran las sucesivas encuestas y estudios que viene realizando la Civil Aviation Authority [17]. Y es que considerando el nivel de ingresos de los pasajeros británicos que realizan vuelos internos e intracomunitarios desde los cuatro principales aeropuertos londinenses por motivos de ocio, resulta que entre 1996 y 2005 apenas si se detectan diferencias en la proporción que concentran las seis categorías de ingresos definidas por el estudio. Es más, cuando se centra el análisis en el aeropuerto de Stansted, principal base operativa de Easyjet y Ryanair, resulta que el cambio más significativo que ha tenido lugar entre 1996 y 2008 es el notable aumento de la proporción de viajeros que se sitúan en los estratos de renta superiores, pues en la primera fecha no alcanzaban el 20% y en la actualidad se encuentran próximos al 35%.
Por tanto, aunque quienes disfrutan de menores ingresos han podido incrementar sus posibilidades de viajar en avión, no constituyen la fracción mayoritaria de los pasajeros que utilizan dicho modo de transporte, ni siquiera en un aeropuerto tan representativo del low cost como el de Stansted. Y es que, conviene no olvidar, el precio del billete es sólo uno de los costes que conlleva un desplazamiento en avión, al que casi siempre hay que añadir, como mínimo, los gastos de alojamiento, manutención y transporte público entre el aeropuerto y la localidad de destino.
Más emisiones
Finalmente, cuando las propias aerolíneas de bajo coste manifiestan su mejor comportamiento ambiental y energético respecto a las tradicionales, escamotean de su argumentación algunos datos significativos. Si bien es cierto que el mayor número de asientos con que configuran sus aviones y sus tasas de ocupación más elevadas rebajan el consumo de combustible y de emisiones de CO2 por pasajero-kilómetro transportado [18], su razonamiento obvia que es precisamente su estrategia operativa de bajos precios la responsable del notable crecimiento experimentado por la demanda de un modo de transporte muy derrochador en términos energéticos y ambientales.
Así las cosas, aunque en el momento actual las compañías de bajo coste presenten, junto con las aerolíneas chárter, la mayor eficiencia en emisiones de CO2 -en torno a 112 gramos/pasajero-km frente a los 144 de las tradicionales-, en 2006 eran responsables del 46% de las emisiones de ese gas en el conjunto de rutas que conectaban Reino Unido con la Europa continental, cuando en 1997 apenas suponían el 12%. Un ejemplo más de la paradoja de Jevons, que se puede extender al conjunto del sector, pues todas las compañías hacen uso de reactores cada vez más eficientes, que consumen un 70% menos que los aparecidos en 1960 [19], y sin embargo las emisiones de CO2 del modo aéreo no han dejado de aumentar en términos absolutos.
De la lectura de los párrafos anteriores se concluye que la realidad es bastante más compleja de lo que parece a primera vista. Pero lo realmente grave es constatar cómo el modelo de negocio descrito sucintamente ha contagiado progresivamente al conjunto del sector. La gran mayoría de aerolíneas emplean ya diversas fórmulas de explotación del negocio como las expuestas y algunos grandes aeropuertos del continente llegan a ofrecer terminales con bajos costes de utilización para acoger a las low cost [20]. Ello tampoco debería sorprendernos tanto, pues el camino de la liberalización emprendido en los años noventa responde por completo a la lógica económica neoliberal ya dominante en aquellos momentos, cuyas consecuencias sociales y ambientales son ampliamente conocidas.
En última instancia, si tras las bajas tarifas se esconden ayudas públicas, precariedad laboral e incremento de las emisiones de gases de efecto invernadero y del consumo de energía, sólo cabe concluir que, volar barato resulta en verdad muy caro en términos sociales y ambientales.
Notas
[1] Bagué, G. (2005, 23 de enero). El cielo al alcance de todos. El País, Suplemento Domingo, p. 10. Véase también Diario Oficial de las Comunidades Europeas (2005). Directrices Comunitarias sobre la financiación de aeropuertos y las ayudas estatales de puesta en marcha destinadas a compañías aéreas que operen desde aeropuertos regionales (Diario nº C312 de 09/12/2005, p. 4). Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.
[2] European Low Fares Airline Association (2004). The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment. Bruselas: ELFAA, p. 30.
[3] Para un análisis más detallado de la liberalización y sus consecuencias, en lengua española, puede consultarse Ramos Pérez, D. (2010). «La liberalización del mercado comunitario de transporte aéreo (1993-2008): de la reducción de tarifas y la explosión de la demanda a los límites del crecimiento». Ekonomiaz, 73 (1º cuatrimestre), pp. 178-215.
[4] Los cálculos de la oferta presentados han sido obtenidos por el autor explotando la Official Airline Guide (OAG), una base de datos que suministra información sobre los vuelos regulares programados diariamente a escala mundial.
[5] Cairns, S. y Newson, C. (2006): Predict and decide. Aviation, climate change and UK policy. Oxford: Environmental Change Institute – University of Oxford, pp. 53-54.
[6] -Pender, L., & Baum, T. (2000). Have The Frills Really Left The European Airline Industry? International Journal of Tourism Research, 2(6), pp. 427-430. 
Francis, G. et al. (2006). Where next for low cost airlines? A spatial and temporal comparative study. Journal of Transport Geography, 14(2), pp. 83-94. Civil Aviation Authority (CAA) (2006). No-Frills Carriers: Revolution or Evolution? (CAP 770). Londres.
[7] Macário, R. et al. (2007). The consequences of the growing European low-cost airline sector. Estraburgo: European Parliament’s Committee on Transport and Tourism.
[8] La reciente incorporación del antiguo Comisario de Mercado Interior y Servicios, Charlie McCreevy, al consejo directivo de la compañía Ryanair, vuelve a poner sobre la mesa la cuestión de las puertas giratorias entre la política y la empresa y los conflictos de intereses que pueden derivarse de esos tránsitos, especialmente cuando se trata de empresas cuyas prácticas pueden bordear la legislación vigente. Véase Beesley, A. (2010, 5 de mayo). Commission backs Ryanair role for McCreevy. The Irish Times, disponible en http://www.irishtimes.com/newspaper…
[9] – Iglesias, N. (2008, 6 de abril). Ryanair recibirá 14 millones en tres años por ampliar vuelos. El País, Suplemento Cataluña, p. 6. EFE (2010, 8 de febrero). Prorrogan por cuatro años el convenio con Ryanair en Reus por 14 millones. La Vanguardia, disponible en http://www.lavanguardia.es/economia… Diario de Sesiones del Parlamento de Cantabria (2008). Pregunta Nº 355, relativa a pagos a la compañía aérea Ryanair en el año 2008, presentada por Dª. María Antonia Cortabitarte Tazón, del Grupo Parlamentario Popular (BOPCA nº 245, de 19.05.2009). Boletín nº 71 – Serie A, VII Legislatura, 25 de mayo, p. 2.161. Alonso, J. (2010, 7 de mayo). Ryanair cobrará 17,4 millones en ayudas públicas sin dar una fecha para abrir su base de operaciones. El Heraldo de Aragón, disponible en http://www.heraldo.es/noticias/deta…
[10] Teniendo en cuenta los resultados económicos de la empresa, ello significaría que, sin estas ayudas, la compañía no habría podido presentar un balance positivo durante los últimos ejercicios. Véase Amedeo, F. (2010, 11 de marzo). Air France a porté plainte contre Ryanair. Le Figaro, disponible en http://www.lefigaro.fr/societes/201…
[11] Al respecto véase European Environment Agency (2007). Size, structure and distribution of transport subsidies in Europe (EEA Technical report No 3/2007). Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas.
[12] Rosskam, E. et al. (2009). Stressed and Fatigued on the Ground and in the Sky: Changes from 2000 – 2007 in civil aviation workers’ conditions of work. Londres: International Transport Workers’ Federation (ITF). Algunos ejemplos personales claramente ilustrativos de las condiciones de trabajo del personal empleado por Ryanair pueden encontrarse en Kengen, Y. (2008, Octubre). Payer les passagers pour voyager. Le Monde Diplomatique, disponible en http://www.monde-diplomatique.fr/20…
[13] Esta práctica pasaba a ser legal en la propuesta inicial de directiva comunitaria relativa a los servicios en el mercado interior, comúnmente conocida como directiva Bolkestein, al introducir la aplicación del llamado «principio del país de origen», que hace que el prestador de servicios esté únicamente sujeto a la ley del país donde radique su sede, y no de aquellos en los que desarrolle su actividad. La fuerte contestación a dicha medida, que institucionalizaba el dumping social en el seno de la Unión, debido a la notable diversidad de los sistemas de protección social del continente, posibilitó que en la directiva finalmente aprobada se restringiera la aplicación de este principio a las relaciones mercantiles. Sin embargo, varias sentencias del Tribunal de Justicia Europeo han ampliado de facto la aplicación de este principio a las relaciones laborales.
[14] O’Sullivan, M. y Gunnigle, P. (2009). «Bearing All the Hallmarks of Oppression»: Union Avoidance in Europe’s Largest Low-cost Airline. Labor Studies Journal, 34(2), pp. 252-270.
[15] Cebrián, B. (2004, 11 de julio). Las compañías aéreas tradicionales están muy mal gestionadas. El País, Suplemento Negocios, p. 8.
[16] Ramos Pérez, D. (2008). ¿Quién viaja en avión? Una aproximación a la caracterización de los usuarios europeos del transporte aéreo según su nivel de renta. Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, XII (270 (48)). Disponible en http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-270/…
[17] Civil Aviation Authority (CAA) (2006). No-Frills Carriers: Revolution or Evolution? (CAP 770). Londres.
[18] Mason, K., & Miyoshi, C. (2009). Airline Business Models and their respective carbon footprint. Manchester: Omega.
[19] La distinción entre reactores y otro tipo de aviones, como los propulsados por motores de pistón o los turbohélices, resulta aquí pertinente. De hecho, los últimos aviones de gran envergadura con motores de pistón que aparecieron en los años cincuenta, presentaban una eficiencia energética similar a la media de los actuales reactores comerciales, aunque eran mucho menos rápidos. Por tanto, resulta discutible que la industria aeronáutica haya mejorado sustancialmente la eficiencia de las aeronaves. Para un análisis detallado de estas cuestiones puede consultarse el informe de Peeters, P.M. et al. (2005). Fuel efficiency of commercial aircraft. An overview of historical and future trends. Amsterdam: National Aerospace Laboratory (NLR).
[20] La terminal MP2 de Marsella o la recién finalizada Swift de Copenhague son un claro ejemplo de ello. El uso de esta última resultará un 35% más barata que las actuales instalaciones del aeropuerto danés, y la presencia de empleados se reducirá a la mínima expresión, pues se espera que el 90% de los viajeros facturen on-line o a través de las máquinas automáticas instaladas en la misma.
David Ramos Pérez pertenece al Departamento de Geografía, Universidad de Salamanca, España
Fuente: http://www.ecologistasenaccion.org/article19954.html