El objetivo del Gobierno de estabilizar las emisiones del transporte en el período 2005-2007 y disminuirlas en 2012 se estrella de bruces con otro plan del Gobierno, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). Medio Ambiente y Fomento parecen velar por intereses contrapuestos, mientras Comisiones Obreras y los ecologistas muestran su rechazo. Los críticos […]
El objetivo del Gobierno de estabilizar las emisiones del transporte en el período 2005-2007 y disminuirlas en 2012 se estrella de bruces con otro plan del Gobierno, el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT). Medio Ambiente y Fomento parecen velar por intereses contrapuestos, mientras Comisiones Obreras y los ecologistas muestran su rechazo.
Los críticos con el PEIT, cuyas actuaciones llegan hasta 2020, han tenido que buscar poco para encontrar argumentos que justifiquen su postura. «El propio Informe de Sostenibilidad Ambiental elaborado por el Ministerio de Fomento sobre el PEIT reconoce que va a alejarnos más de Kioto», señala Carlos Martínez Camarero, del Departamento de Medio Ambiente de CC.OO.
La sola mención del presupuesto del PEIT, 241.392 millones de euros, es suficiente para entender que «su influencia sobre el medio ambiente y el territorio será enorme», dicen las organizaciones ecologistas que han firmado el rechazo: Amigos de la Tierra, Ecologistas en Acción, Greenpeace, SEO/BirdLife y WWF/Adena.
Entre las actuaciones propuestas en carreteras el PEIT quiere completar la red de alta capacidad, corrigiendo la radialidad y buscando un sistema de malla. La red estatal de carreteras cuenta en la actualidad con 25.000 kms, de los cuales 7.000 son autovías y 2.000 autopistas de peaje. A lo que habría que sumar 2.200 kms más de autovías autonómicas.
Accesibilidad de los ciudadanos
La idea es construir 5.600 kms nuevos de alta capacidad y llegar a unir todas las capitales de provincia por autovía. En última instancia se pretende que el 94% de la población esté a menos de 30 kms de un eje de alta capacidad. «Estamos de acuerdo en propiciar la accesibilidad de los ciudadanos pero eso no se hace sólo con autovías, es preciso invertir más dinero en movilidad sostenible, intermodalidad y transporte colectivo en las áreas urbanas», explica Martínez Camarero.
En cuanto a las actuaciones en el ferrocarril, se quiere avanzar hacia lo que se denominan redes de altas prestaciones, donde se alcancen velocidades importantes. En la actualidad hay 13.500 kms de vías ferroviarias. Se quiere actuar sobre 9.000 para adecuarlos a esas altas prestaciones, con la intención final de que el 90% de los ciudadanos se sitúe a menos de 50 kms de una estación de esta red. El papel asignado al tren no despierta las simpatías de todos. Hoy mismo, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, ha entregado sus alegaciones al PEIT.
Graves impactos ambientales
Los ecologistas han rechazado lo que consideran «una planificación temporal inasumible: primero construimos, luego lo arreglamos». De hecho, el PEIT deja para la última fase, 2013-2020, las medidas ambientales para reducir los impactos de todas las obras de transporte puestas en marcha desde 2005. Y consideran que los 5.600 kms de autovías previstos «nos convertirán en el país europeo con más asfalto por habitante». El propio PEIT reconoce que nuestra dotación de autovías y autopistas es ya de las más altas de Europa: España es el segundo país europeo, sólo superado por Alemania, y el primero en términos relativos con relación al número de kilómetro por vehículos o de kilómetros por habitante.
«El PEIT tendrá un impacto enorme sobre la Red Natura 2000», dicen las entidades conservacionistas, que han detectado la afección a 327 espacios protegidos de la Red Natura 2000 (ZEPA y LIC). Además del impacto directo que tendrán sobre el hábitat y las especies por las que fueron declarados, fragmentarán el hábitat y supondrán un efecto barrera para la fauna.
Un Plan participativo
Las organizaciones ecologistas también han señalado que, «por primera vez, el proceso de elaboración de un Plan Estratégico como éste ha sido participativo. Desgraciadamente, la solución adoptada, en la que las infraestructuras de alta capacidad y velocidad (autovías y trenes de alta velocidad) acaparan el 45% de las inversiones, dejan poco lugar a otras medidas positivas, como el fomento de la intermodalidad, realización de planes de movilidad sostenible, etc».