Resulta curioso que la mismas instituciones administrativas que se han negado en rotundo a contrastar y debatir públicamente sus planes para la implantación de la polémica Y vasca sean ahora, aprovechando el rebufo y la propaganda desatada con la llegada del AVE a Málaga, Valladolid y Barcelona, quienes acusen a los detractores de esta obra […]
Resulta curioso que la mismas instituciones administrativas que se han negado en rotundo a contrastar y debatir públicamente sus planes para la implantación de la polémica Y vasca sean ahora, aprovechando el rebufo y la propaganda desatada con la llegada del AVE a Málaga, Valladolid y Barcelona, quienes acusen a los detractores de esta obra pública de defender el mantenimiento del actual modelo de transporte por carretera. Escudándose en la penosa situación de un transporte vial que día a día conoce colapsos y costosos y desesperantes embotellamientos, se ofrece la Y vasca como solución al trafico de coches y camiones. Sin embargo son sus propios datos los que niegan esa posibilidad de trasvase de modos de transporte ya que sus propios análisis y documentos dicen que el tráfico de carretera va aumentar considerablemente en la próxima década. No pudiendo escurrir el bulto, ahora acusan a la oposición al TAV de defender el actual modelo de carreteras. Calumnia que algo queda, dice el refrán.
Desde hace años las diputaciones y el propio gobierno vasco han leído en los informes de consultores, en libros blancos, verdes y de expertos de transporte que las nuevas infraestructuras viarias no son la garantía para acabar con los atascos. Aquí y en todo el mundo, el ritmo de matriculación de vehículos y de ocupación viaria es mayor que el de creación de nuevas carreteras, autovías y autopistas, como se evidencia en el gran Bilbao o en Donostialdea. La cruda realidad nos dice que el tráfico rodado es tan denso y el número de automóviles privados y camiones aumenta de tal manera que, por ejemplo, el corredor de Txorierri y el de Uribe-Kosta o los nuevos túneles y accesos construidos no son suficientes para agilizar y evitar los colapsos en el Bilbao metropolitano. Tampoco lo será la llamada Super-Sur. Voces autorizadas de la diputación guipuzcoana han asegurado que tras la puesta en marcha de la Maltzaga-Urbina, de los cinturones de Donostialdea y los tres carrilles en la A-8, desgraciadamente seguirá habiendo atascos porque el aumento de la circulación de automóviles y de camiones que prevén es mayúsculo. Por eso mismo es erróneo pensar que el TAV sea la solución – o parte de la misma- para cambiar este triste panorama. Los estudios de movilidad del Gobierno Vasco dicen que es mínimo el porcentaje de personas que se mueven a diario entre las tres capitales y por su precio y sus pocas estaciones sería mucho menor el número de viajeros que podría usar el TAV.
Lo duro del asunto es que según argumentan actualmente tanto Nuria López de Gereñu como otros defensores del TAV, no apoyarlo es perpetuar el actual modelo basado en la carretera. También hemos leído y oído a quienes interesadamente quieren confundir el movimiento anti-TAV con el cura de Santa Cruz y los carlistas anti-liberales que atacaban trenes y estaciones en el XIX para echar leña al fuego de la criminalización. No por ello nos cansaremos de repetir que el tren es el modo de transporte más ecológico y equitativo para nuestra sociedad. Queremos y necesitamos más y mejores trenes. Mejorar las líneas de FEVE, Euskotren y RENFE es una tarea prioritaria y también poner en marcha nuevos proyectos como conectar el tren de Lezama con el Duranguesado, por Usansolo o Amorebieta. Llevamos muchos años reclamándolo.
No es de recibo decir que la culpa del actual estado de cosas lo tienen los que no quieren la modernización del transporte. Somos una sociedad atrapada por el crecimiento económico y los intereses mercantiles. Petróleo, cemento y automóviles son tres poderosos sectores industriales que mandan mucho, aquí y ahora. Sin embargo salir de la vorágine del transporte no significa apostar por un modo de transporte elitista, de gran impacto ecológico y social y desequilibrador del territorio y favorecedor las capitales frente a los pueblos, como la Y vasca. Lo social y ecológicamente justo y responsable es tratar de amansar el tráfico. Mejorar la accesibilidad de la gente sin aumentar la movilidad. Facilitar modos de transporte no motorizado y de transporte colectivo, frente al coche privado. Estimular fiscal y económicamente a la gente para compartir el automóvil, para usar el transporte publico, los pies y la bicicleta. Pero eso no es un gran negocio. Y el TAV es sobre todo un negocio para los gestores de su construcción.
John Whitelegg, profesor de transporte sostenible en Liverpool comparaba nuestros hábitos como los usuarios del automóvil con las actitudes de los drogadictos. Algunos ecologistas vascos recogiendo el símil, decían con ocasión primer día sin coche, 22 de Septiembre del 2000, que los responsables políticos del transporte actuaban como yonkis con las infraestructuras viarias. La Super-sur la vendían como su última dosis en Bizkaia y la Maltzaga- Urbina en Guipúzcoa y Alava. Pero los proyectos de carreteras, autopistas y autovías no cesan. El problema terapèutico está en que el TAV no es la metadona para salir de la dependencia de la heroína/carretera. Mientras las políticas de transporte sigan priorizando el negocio frente al resto de criterios ambientales, sociales, de ordenación territorial, culturales… decir que el TAV va a servir para salir del modelo de transporte por carretera es como creerle a un drogadicto con la bolsa llena que este -el TAV- es su ultimo chute. La evidencia demuestra que nuestro sistema político actúa como un poli-toxicómano en los asuntos del transporte. La culpa del actual estado de cosas la tenemos los que no queremos aportar más droga para su síndrome de abstinencia.
* Iñaki Barcena Hinojal. Profesor e investigador de EHU. Miembro de Ekologistak Martxan.