Madrid necesita un plan global de movilidad en el que se involucren las tres administraciones para apostar decididamente por una política sostenible de movilidad». Éste es el punto de partida para a la hora de reflexionar sobre el tráfico en la capital. «Hay que promover el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta. […]
Madrid necesita un plan global de movilidad en el que se involucren las tres administraciones para apostar decididamente por una política sostenible de movilidad». Éste es el punto de partida para a la hora de reflexionar sobre el tráfico en la capital.
«Hay que promover el transporte público, los desplazamientos a pie y en bicicleta. Hay que decir a la gente que el coche es como el tabaco, malo para la salud, que contamina y gasta recursos no renovables. Hay que hacer campañas de imagen, ver a políticos, artistas de todo el mundo utilizando el transporte público. Hay que huir de la idea de que el coche responde a la imagen del triunfo personal de la libertad». Son medidas sencillas pero a la vez difíciles de poner en marcha porque requieren mover voluntades.
Y para mover voluntades hace falta contar con los dirigentes. «Los políticos no se han lanzado a estas campañas porque son muy cortos de miras. Se creen que estas políticas les van a restar votos porque la presión de los automovilistas es fuerte. Se olvidan de que todos los automovilistas son también peatones y de que la mitad de la población no conduce regularmente. Madrid es una ciudad madura que está preparada para este cambio. Pero viendo lo que se está haciendo en otras ciudades, peatonalizando calles, ampliando aceras, disuadiendo a los coches, la verdad es que Madrid se está quedando a la cola de todas».
En Barcelona ya se ha hecho un plan de movilidad. Allí se están moviendo cosas. Se marcan calles con diferentes fines. «Es lo que debería suceder en el barrio de Salamanca de Madrid. Entras en esa zona y pone: ‘Está usted en zona 30’ [velocidad reducida]. Pero luego resulta que no es así. Se intentó hacer calles que no fueran de paso, sino que permitieran sólo tráfico de acceso. En Madrid el tráfico de paso va por todos los lados y la congestión se extiende a toda la ciudad».
-P. Prohibir, disuadir. ¿El peaje es una solución?
-R. Es una solución en la medida de que parece difícil que la gente deje el coche en el garaje aunque haya transporte público. Se puede optar por los peajes o por otra forma que a lo mejor es más fácil: el control del aparcamiento. Si uno no puede aparcar, no utiliza el coche. Por cada plaza de aparcamiento que quitáramos reduciríamos los coches que entran en Madrid. Hemos hecho un trabajo sobre la A-6 y nos salía que el sesenta y tantos por ciento de los conductores que entran por esa carretera en hora punta tiene su garaje en el punto de destino, en el trabajo, plaza pagada por sus empresas. Si cambiamos esas cifras, el tráfico inmediatamente cambia.
-P. El peaje está ya en marcha en muchas ciudades.
-R. Está saliendo bien en Londres, donde se ha logrado reducir el tráfico un 20%. En Oslo funciona muy bien; en Singapur, también. Hay sistemas muy sofisticados ya en marcha para contar coches, para cobrar un peaje más o menos elevado en función de la hora en la que se circule. En otras ciudades están adoptando también otras medidas. En París, por ejemplo, están peatonalizando calles.
-P. Reducir el uso del vehículo privado es la tendencia de las grandes ciudades. El alcalde Ruiz-Gallardón asegura que Madrid 2012 apuesta por unos Juegos sin vehículo privado.
-R. «Eso no se lo cree… Madrid tiene una política muy contradictoria en ese sentido. Coexisten actuaciones positivas y negativas cuando se analiza la política de movilidad desde la perspectiva de su sostenibilidad. Actuaciones como la peatonalización de la calle de Huertas o el desmontaje del paso elevado de Cuatro Caminos han sido muy positivas, como ha sido en general la continua expansión del metro, sobre todo el Metrosur, los intercambiadores de transporte o la calzada bus-VAO. Incluso la rectificación de los carriles-bus, que ahora vuelven a protegerse con barretas o la actualización de la ORA [aparcamiento regulado con parquímetros], tanto tiempo abandonada. Pero en cambio se han hecho cosas difíciles de compaginar con estas medidas, como los túneles de salida de María de Molina, la autorización al Real Madrid para construir un complejo terciario en su Ciudad Deportiva, una zona muy congestionada, o aprobar nuevos barrios con decenas de miles de viviendas sin tener previsto el metro. Primero se hacen los barrios y luego se lleva el transporte público. Debería ser al revés».
Ninguna medida sirve de nada si la gente sigue siendo reacia a dejar el coche. «Hay que convencer a la gente de que lo guay, lo cool, es ir en transporte público. Eso lo tienen los tranvías. El tranvía es estupendo. El tranvía tiene una imagen que el autobús no ha logrado, posee una mezcla perfecta: la fiabilidad del ferrocarril y la imagen de la supertecnología y el diseño de última moda; además, es un transporte sostenible. Gracias al tranvía se pueden rehabilitar barrios que de otra manera no se podrían haber recuperado. Es un buen instrumento para peatonalizar una zona. Meter un tranvía y peatonalizar a la vez es una fórmula que la gente acepta más que otras. La respuesta al vehículo privado es el tranvía».
Extender las zonas de estacionamiento regulado (de pago) a toda la ciudad es otra de las opciones. «En Zúrich ya se está haciendo. El control del aparcamiento es el método más eficaz para acotar el movimiento del vehículo privado, y es el sistema más barato. La ORA funcionó durante dos o tres años. Ahora se ha vuelto a poner y funciona».
-P. Las ciudades están haciendo apuestas por los carriles-bici.
-R. Está muy bien. Pero tienen que hacerse por el centro, donde está el máximo atractivo de la ciudad. No vale con hacer carriles-bici en la periferia que llevan a ninguna parte.
-P. ¿Y los carriles-bus?
-R. Son estupendos, hacen que el autobús sea competitivo con el coche.
«Todas estas medidas están bien, pero en Madrid se actúa por impulsos políticos contradictorios, como en la M-30», explica Pozueta. «A nadie puede parecerle mal tratar de remodelar la actual M-30 para mejorar la movilidad en la capital y obtener más zonas verdes. Sin embargo, esto no quiere decir que el proyecto que se ha presentado vaya a cumplir con estos objetivos. En mi opinión, adolece de tres defectos básicos, por no hablar de su elevadísimo coste de más de mil millones [en realidad, 4.000 millones]».
Pozueta desgrana su opinión. «La remodelación no se ha hecho en el marco de un plan global de movilidad para Madrid. De hecho, ni siquiera se trata de un proyecto global de reformar la M-30, sino de una serie de operaciones puntuales que se dirigen en su mayoría a mejorar el funcionamiento de sus enlaces y al soterramiento del tramo sur. Pero los efectos positivos del soterramiento se ven reducidos por el mantenimiento de carriles de circulación en superficie. Además, el proyecto incluye un aumento de la capacidad de la M-30 con más carriles. Este aumento significa la utilización del vehículo privado, lo que contribuirá a fomentar un tipo de movilidad que está abocado a producir más congestión, más contaminación, más peligrosidad en la vida urbana. El alcalde no ha sido capaz de diseñar un proyecto que se aproveche para orientar la movilidad en una dirección más moderna y sostenible».
-P. Madrid, por tanto, ¿debe actuar ya?
-R. Las ciudades que compiten por ser punteras en la vida empresarial o en el turismo apuestan por una movilidad sostenible. Lo importante no sólo es poder ver el Prado, sino también poder pasearse por la ciudad. Además, la congestión tiene que ver con los precios de las inmobiliarias. En EE UU muchos empresarios han presionado a los políticos para que frenen el uso del vehículo privado, porque en los barrios con más atasco bajan los precios.