Tras casi 30 años de esfuerzos, Brasil ha triunfado donde la mayoría de los países industrializados ha fracasado: el desarrollo de un combustible rentable y alternativo a la gasolina. Junto con los recientes descubrimientos de petróleo en altamar, ésta es una importante razón por la que se espera que Brasil se convierta en un país […]
Tras casi 30 años de esfuerzos, Brasil ha triunfado donde la mayoría de los países industrializados ha fracasado: el desarrollo de un combustible rentable y alternativo a la gasolina. Junto con los recientes descubrimientos de petróleo en altamar, ésta es una importante razón por la que se espera que Brasil se convierta en un país energéticamente independiente este año.
Tome el caso de Gildo Ferreira, un ejecutivo de bienes raíces de 39 años. Hace poco entró con su Volkswagen Fox a una estación de servicio y, en vez de usar gasolina, llenó el tanque con etanol. Le costóUS$29 en comparación a los US$36 que le habría costado el combustible tradicional. El etanol es un combustible derivado de la caña de azúcar y está disponible en 20.000 estaciones de servicio, desde Río de Janeiro al Amazonas. «Es más barato y es hecho en Brasil», dice Ferreira. Dados los actuales precios del petróleo, Ferreira podría ahorrar cerca de US$350 al año.
Según el Banco Mundial, en Brasil el costo de producir etanol puede ser de 26 centavos de dólar por litro. El precio internacional de la gasolina es de unos 39 centavos por litro. Si bien el etanol rinde menos kilometraje que la gasolina, en Brasil sigue siendo más barato por kilómetro recorrido. Por eso, el etanol representa hoy casi un 20% del mercado de combustible para el transporte, mientras que el consumo de gasolina se ha reducido desde fines de los años 70. En el resto del mundo, el uso de combustibles alternativos es de apenas 1%.
Pero los países que quieran imitar el ejemplo brasileño tal vez no aplaudan su método de implementación. Los gobiernos militares y civiles sentaron las bases al forzar el uso del etanol e imponer metas de producción. Pese a las críticas sobre despilfarro, financiaron proyectos de tecnología que costaron miles de millones de dólares. Brasil también liberó el mercado del azúcar, lo que abarató la materia prima necesaria para la producción de etanol.
Con el apoyo del gobierno, las compañías azucareras y los fabricantes de autos crearon innovaciones como los vehiculos de «combustible flexible», propulsados indistintamente por etanol, gasolina o una mezcla de ambos. Los consumidores brasileños ya no tienen que preocuparse de las fluctuaciones de precio de los combustibles, porque siempre pueden apostar por lo más barato. Hoy, siete de cada 10 autos nuevos que se venden en Brasil son de combustible flexible.
Brasil tiene la suerte de que el azúcar sea la forma más económica de producir el etanol y de reunir las condiciones aptas para cultivar la caña: abundancia de tierra, lluvia y mano de obra barata.
La experiencia brasileña es seguida con interés por países con grandes cuentas de combustible. India y China han enviado a altos funcionarios de gobierno para interiorizarse del programa brasileño. El año pasado, la unidad brasileña de Volkswagen AG, el primer fabricante en lanzar un modelo de combustible flexible, recibió a 38 delegaciones de más de una docena de países, según sus representantes.
En 2005, la exportación de etanol brasileño alcanzó US$600 millones. El país proyecta que esa cifra subirá a unos US$1.300 millones en 2010. Los principales clientes son Suecia y Japón, países que aspiran a que el etanol -que libera menos dióxido de carbono que los combustibles fósiles- les ayude a cumplir con los requerimientos del Protocolo de Kioto.
La idea de utilizar carbohidratos en vez de combustibles fósiles para impulsar los automóviles no es nueva. El primer auto que fabricó Henry Ford funcionaba con etanol. Pero tras la Segunda Guerra Mundial el petróleo era tan barato y abundante que el etanol perdió su atractivo. La primera crisis petrolera de 1973 revivió el interés por el etanol. La crisis afectó severamente a Brasil, que en ese tiempo importaba un 80% de sus combustibles. A los pocos meses, su economía cayó en recesión.
«Enfrentábamos un claro desafío estratégico: ¿Cómo nos podemos desarrollar sin petróleo?», recuerda Eduardo Pereira de Carvalho, en esa época funcionario del Ministerio de Hacienda, que ahora encabeza la federación de los cultivadores de caña de azúcar del estado de São Paulo.
En 1975 el régimen militar del general Ernesto Geisel ordenó que el 10% de las provisiones de gasolina del país fueran mezcladas con etanol, un porcentaje que se incrementó a 25% en los siguientes cinco años. Esto significaba que la misma cantidad de gasolina duraría más tiempo y le permitía al país pagar con moneda local por el combustible producido por agricultores locales.
Con el fin de impulsar esta naciente industria, el gobierno otorgó a las azucareras préstamos de bajo interés para construir plantas productoras de etanol y les dio garantía de precios. El fisco también destinó fondos para que Urbano Ernesto Stumpf, un investigador de la Fuerza Aérea, desarrollara un automóvil que sólo funcionara con base en etanol.
En noviembre de 1976, los tres primeros autos impulsados por etanol emprendieron un viaje de más de 8.000 kilómetros, desde el laboratorio de la Fuerza Aérea en el sur del estado de São Paulo hasta Manaos, en el corazón del Amazonas. La travesía fue bautizada como «El viaje de la Integración Nacional» y pretendía convencer a la población de que el etanol brasileño realmente funcionaba. Poco después, vehículos de las reparticiones estatales usaban el combustible llevando un letrero proclamando que el vehículo era «Propulsado por Alcohol» (el etanol es un alcohol destilado).
La revolución islámica de Irán en 1979 originó la segunda gran crisis de petróleo en el mundo y llevó a que Brasil acelerara sus esfuerzos energéticos. El nuevo gobernante brasileño, general João Baptista Figueiredo, ordenó que las azucareras aumentaran su producción. También exigió que la petrolera estatal Petrobras tuviera etanol en sus estaciones de gasolina. Los fabricantes de automóviles recibieron incentivos tributarios para promover los vehículos de etanol.
Los nuevos autos fueron un éxito, ya que el subsidio del gobierno hacía que el precio del nuevo combustible fuera 35% más barato que la gasolina. En 1983, nueve de cada diez autos nuevos vendidos funcionaban exclusivamente con etanol.
Mientras los motoristas se entusiasmaban cada vez más con el nuevo combustible hecho en Brasil, el gran costo fueron los subsidios gubernamentales. La firma consultora Datagro, que asesora a las azucareras más grandes, estima que entre 1979 y mediados de los años 90 el país gastó unos US$16.000 millones (en dólares actuales) en créditos y subsidio de precios.
Junto al retorno de la democracia en 1986, el precio mundial del petróleo se desplomó, haciendo peligrar la meta gubernamental de mantener el precio del etanol siempre por debajo del crudo. En los años siguientes el país sufrió bajo la hiperinflación, lo que llevó al Fondo Monetario Internacional y otros prestatarios a urgir al país a adoptar estrictos controles de gasto fiscal. En 1989, el presidente José Sarney comenzó a cortar los subsidios a los precios del etanol. Las ventas de autos con etanol se desplomaron, y algunos brasileños pensaron que todo el experimento había sido en vano.
Pero el mercado del etanol nunca desapareció por completo, en parte debido a la exigencia estatal de que la gasolina fuese mezclada con el alcohol. Las azucareras continuaban con la producción del combustible y aprendieron maneras de reducir sus costos. En tanto, científicos del Centro de Tecnologia Canavieira, un laboratorio fundado por los productores de azúcar, decodificaron el ADN de la caña y pudieron cultivar variedades más resistentes a la sequía y las plagas y con un mejor rendimiento de azúcar. Además, la productividad de la industria del etanol ha aumentado consistentemente gracias a otros mejoramientos, como utilizar los desechos de la caña procesada para proveer energía a las plantas azucareras y aprovechar los restos de la producción de etanol para fertilizar los campos azucareros. En 1975, Brasil obtenía de una hectárea de caña de azúcar 2.000 litros de etanol. Hoy son casi 6.000 litros.
Con los precios de la gasolina en aumento en los últimos años, el etanol se recuperó. Pero quedaba un problema: muchos consumidores temían comprar autos de etanol ya que no estaban convencidos de que ese alcohol se mantuviera más barato que la gasolina. Fernando Damasceno, ingeniero jefe de la planta local de la fabricante italiana de autopartes Magneti Marelli, pensó que la solución radicaba en tener autos que funcionaran con cualquiera de los dos combustibles. Creó un aparato que calcula la proporción de etanol y gasolina que hay en el tanque y ajusta al motor para que trabaje adecuadamente con la mezcla. En 2002 vendió el aparato a Volkswagen iniciando la salida masiva de los autos con consumo flexible.
En una campaña publicitaria de Ford en Brasil, aparece un niño indeciso entre un par de zapatos café y otro rojo. Luego, siendo adolescente, no se decide entre una trigueña y una rubia. El aviso termina con el joven entrando a una gasolinera en su Ford Ecosport y cuando le preguntan «¿Alcohol o gasolina?», el hombre, feliz por no tener que decidir, levanta dos dedos, queriendo decir, los dos.
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